A_SEVER 22 ноября 2015, 20:00 21 Фотофакты

Очередной Ил-96-300 для СЛО «Россия»

Самолёт Ил-96-300ПУ с регистрационным номером RA-96022 изготовлен ПАО «Воронежское акционерное самолётостроительное общество» (ВАСО) по заказу Управления делами Президента Российской Федерации и в настоящее время проходит предполётные испытания.

P. S. 23 ноября самолёт совершил свой первый полёт!

читать полностью

Другие публикации по теме

Поделись позитивом в своих соцсетях

Воронеж, ВАСО, Ил-96-300, СЛО «Россия»

все комментарии

6
~~Forester~~
22.11.1519:06:39

Лебединая песнь советского авиастроения. Грустно как-то

#715499 ↑

26
guest
22.11.1519:26:21

Не грусти!)
Запускаем МС-21 и переходим на следующий уровень.) Опыт, с учетом ССЖ-100, думаю довольно серьезный наработан.

#715501 ↑

6
~~Forester~~
22.11.1519:27:38

да вот ново новости были что будущий широкофюзеляжник будем с китайцами делать, а это как-то не радует

#715502 ↑

26
luboy
22.11.1519:36:13

Двигатель наш, композитный корпус китайцы делать не могут, и ещё многое что Россия будет делать, главное что будет рынок сбыта, который к тому времени возможно будет не уступать рынку США и Европы вместе взятым, так что надо идти на кооперацию с ними.

Отредактировано: luboy~20:48 22.11.15

#715504 ↑

0
guest
22.11.1521:08:11

Двигатель наш, композитный корпус китайцы делать не могут, и ещё многое что Россия будет делать
А зачем китайцы в этом случае нужны?

#715519 ↑

25
A_SEVER
22.11.1521:39:37

А зачем китайцы в этом случае нужны?
Ответ прост — на разработку, испытания и запуск в серийное производство нового самолёта нужны деньги. И чем больше самолёт, тем больше нужно денег!

#715538 ↑

19
ser56
22.11.1522:41:56

а еще рынок, для окупаемости проекта

#715569 ↑
3
~~mother-russia.org~~
23.11.1515:58:08

Зачем Вы забанили Омутина Зафара? Человек не был замечен в троллинге. Или уже затыкаем рот всем кто против линии партии? Ну-ну.

#715894 ↑

-5
guest
23.11.1519:30:50

Забанили глупого, но аццки упертого дилетанта и гуманитария, что вполне оправдано.

#715971 ↑

3
A_SEVER
23.11.1521:41:16

Забанили глупого, но аццки упертого
Убедительная просьба воздержаться от оскорблений!

#716003 ↑

1
A_SEVER
23.11.1521:39:54

Зачем Вы забанили Омутина Зафара?
Я это написал.
Или уже затыкаем рот всем кто против линии партии?
У пользователя Омутина Зафара 2110 написанных комментариев — никто его не ограничивал в отстаивании своей точки зрения.

#716001 ↑

11
~~sergey_or~~
22.11.1522:29:13

А зачем китайцы в этом случае нужны?
Тебе выше написали — рынок сбыта.

#715563 ↑

5
guest
22.11.1522:47:44

Рынок сбыта и совместно пр-во. это разное. китайцев вряд ли обдурить получится. Технологии передадим, и останемся с носом. Успешных проектов совместных с Китаем не припомню. Берут и себе все. Рискованно все это.

#715572 ↑

3
luboy
22.11.1523:14:09

Почему им должны передать технологии?

#715581 ↑

2
guest
22.11.1523:38:25

А в чем будет совместность разработок? Они будут дитктовать условия, ведь это мы сами не можем типа, значит будем зависеть. С кем-то может и можно разрабатывать, но с китайцами есть сомнения. Они всегда требуют передачи технологий. Сможем ли мы это не делать-есть сомнения.

#715592 ↑

7
kynda
23.11.1505:28:48

На SSJ-100 стоит авионика иностранная и двигатели, нам кто-то эти технологии передал? Производить вместе не означает передача технологий. Мы производим BMW, однако на Весте нет технологий и деталей от BMW и BMW от этого не становится Российской. И если уж исходить из этого, то и у Китая есть что «скопировать». Совместно с Индией мы создали «Брамос», однако Индия не рванула резко вверх в ракетостроении, а до нашего «Калибра» и ракет на его базе как до Марса им еще. Здесь главное не технологии, здесь главное где будут производиться основные компоненты, какая доля локализации для обоих стран, рынок сбыта, для этого самолет совместный, а не для воровства технологий. Если уж так говорить, то супер-эксперт ГРВ до усиру доказывает что Comac С-919 это чистой воды Ту-204, но я бы долго ржал, если бы кто-то реально скопировал Ту-204, уж не лучше бы копировать А-320 и В-737/757, коих в сотни раз в Китае больше, чем один Ту-204.

Отредактировано: kynda~06:29 23.11.15

#715622 ↑

4
guest
23.11.1506:15:54

У нас не было требования по локализации, а китайцы в договоре это любят записывать. И примеров копирования у них тоже есть немало. Свои самолеты они выпускают. Представлять их отсталыми не надо. Аналог нашего Ан-2 с другим движком например.

#715636 ↑

0
kynda
23.11.1507:18:04

Я где-то сказал что они отсталые? Вы сами себе противоречите, если они не отсталые, зачем им что-то копировать? Посмотреть как у других — да, а копировать — идиотизм. Подхватили раздутую либералами бредятину про копирование и твердите как мантру, скопировали они Су-27, и? И наши же Сушки покупает с нашими двигателями. И на свою копию J-11 покупают наши двигатели.
Никаких договоров и контрактов еще нет, поэтому и локализации и производстве говорить рано.

#715662 ↑

3
guest
23.11.1508:00:59

Они не гтсталые, но у них нет широкофюзеляжника. Откроем докуменитацию-им легче будет и в этом получить компетенции.
Пока движки покупают, да. Но это не вечно. Назовите причины, по которым они никогда не догонят нас по движкам. У них наука работает, прогресс идет. Да и думаю будут привлекать специалистов у нас и из Запада к себе. Деньги у них есть.

#715676 ↑

5
kynda
23.11.1508:15:37

А я не говорю про вечность, это Вы бежите впереди поезда, я как то предпочитаю по ситуации ориентироваться и делать выводы. 15 лет назад Россию похоронили, где будет США и Китай через 15 лет? Давайте по обстоятельствам жить. Я буду только рад, если Китай догонит нас по движкам, потеснит США и Европу, но это планы на десятилетия, а, как уже сказал, где будут к тому времени Европа, США, Китай и Россия никто не скажет.
У нас тоже на данный момент нет коммерчески-эффективного широкофюзеляжника, нам если и создавать самолет, то абсолютно с нуля, как SSJ-100, а Ил-96 в этом деле никак не поможет. Аэрбас и боинг монополисты на этом рынке и в нынешних условиях их притеснить в одиночку не сможет ни Россия, ни Китай. А если создать такой самолет в этом регионе и за счет собственных связей его продвинуть — можно и подвинуть. Так что все логически правильно.

Отредактировано: kynda~09:17 23.11.15

#715680 ↑

8
Kainpiller
23.11.1511:35:11

Во всём согласен, кроме идеи радоваться «если Китай догонит нас по движкам». Если Китай догонит нас по ключевым технологиям, то сильно потеснит нас на всех рынках, уменьшит наши доходы от экспорта. Да и Россия станет просто не интересна ему как стратегический партнер, что сильно ослабит Россию и в международной политике.

#715743 ↑
1
~~Forester~~
23.11.1511:37:05

Почему вы будете рады если Китай догонит нас по движкам? Мы получим конкурента, мкоторый будет делать дешевле, в чем для вас радость?

Отредактировано: Forester~12:37 23.11.15

#715744 ↑

0
kynda
23.11.1513:07:11

А чем сейчас ситуация отличается от возможной будущей, где будет Китай? Сейчас мы конкурируем с признанными мировыми производителями, где и у Китая кстати тоже есть место, и от того, что Китай выведет свой двигатель, мало что изменится, а конкуренция усилится, что плохо никогда не было.

#715780 ↑

3
~~Forester~~
23.11.1514:52:32

для боинга и аирбаса не изменится, потому что их продукция всегда дороже нашей, а мы конкурируем именно за счет меньшей цены в первую очередь, а у китая наверняка будет еще дешевле, Они уже подняли свой ВПК за счет нас и стали конкурентами.

Отредактировано: Forester~15:53 23.11.15

#715847 ↑

1
kynda
23.11.1515:02:07

Во-первых, уже устал объяснять, что реальному покупателю начальная стоимость продукции последняя из показателей, на который смотрят. Индия у нас покупает сотнями Су-30МКИ не потому, что они дешевле F-15. Во вторых, Китай уже продает на мировом рынке оружия свою более дешевую продукцию, и какими то серьезными их конкурентами не назовешь.
В третьих, вот с этого момента «Они уже подняли свой ВПК за счет нас» можно поподробнее, я что-то пропустил.

#715854 ↑

0
~~Forester~~
23.11.1520:28:08

дешев
практически все их образцы являются «творческими переделками» наших, которые им продавали вместе с лицензиями на производство и с передачей технологий

#715982 ↑

3
Kainpiller
23.11.1515:15:50

Когда усиливается конкуренция — это всегда плохо. По крайней мере для производителей. Если Китай «выведет» свой двигатель (хотя их вроде разрабатывают, а не выводят), Россия потеряет ещё одно технологическое преимущество на рынке. Коих потеряла уже немало с распада СССР. Одним больше одним меньше — не так страшно, да?

Отредактировано: Kainpiller~16:16 23.11.15

#715865 ↑

0
guest
23.11.1513:41:19

Они не смогут делать дешевле с теми же параметрами, если только не будут субсидировать.

#715799 ↑

0
Kainpiller
23.11.1515:17:23

Зависит от курса рубля и юаня.

#715866 ↑

5
kerosene
23.11.1510:39:32

Совместно с Индией мы создали «Брамос"
"Брамос» — это чисто экспортный «Яхонт», на который индусам позволили поставить кое-что из их электроники. Вот и все.

#715716 ↑
2
guest
23.11.1511:53:49

и двигатели
Не двигатели, а «горячая часть» двигателя. Без российской «холодной части» этот двигатель иностранцы произвести не могут. Не говоря уже о том, что место сборки двигателя вам известно.
Совместно с Индией мы создали «Брамос"
Перечислите, пожалуйста, что именно индийского в БраМосе, что отличает его от исходного Яхонта.

#715752 ↑

4
kynda
23.11.1512:59:19

Я просто приводил как пример «передачи» технологий. Я в курсе, что это «Яхонт».
Про двигатель я сказал условно во первых, а во вторых «ценным» в этом двигателе является как раз горячая часть, а не холодная часть, а производится горячая часть во Франции и права на двигатель нам не принадлежат — модифицировать его мы можем только с разрешения Snecma.

#715778 ↑

-1
guest
23.11.1513:09:29

права на двигатель нам не принадлежат — модифицировать его мы можем только с разрешения Snecma
В случае разрыва соглашений что нам мешает модифицировать горячую часть и начать её самостоятельное производство? Кроме денег, разумеется.

#715782 ↑

2
kynda
23.11.1513:14:40

А вот это и мешает — нет прав на двигатель, это собственность Snecma. В случае разрыва нам придется создавать горячую часть самим с нуля.

#715785 ↑

0
guest
23.11.1513:20:31

придется создавать горячую часть самим с нуля.
Реверс-инжиниринг — это уже не с нуля. К тому же — вы располагаете точными данными о том, что никакой документации на горячую часть не передавалось? Если есть пруфы — буду признателен.

#715788 ↑

2
kynda
23.11.1513:27:54

Данных нет, кто бы мне их дал интересно. Если бы была, то полностью бы двигатель производился у нас, но в производстве двигателя задействованы не только НПО Сатурн и Snecma, еще часть иностранных компаний. Это кстати наряду с авионикой и является слабостью суперджета — если перестанут поставлять, SSJ-100 встанет, а перестраивать на все отечественное — долго, затратно, и в конечном итоге будет бессмысленно, проще будет создать новый самолет. Недаром с запуском ПД-14 начнутся работы по ПД-10, и уже не под SSJ-100, а под SSJ-NG, что как раз говорит о не простоте «взаимозаменяемости».

#715791 ↑

2
guest
23.11.1517:51:16

В случае разрыва соглашений что нам мешает модифицировать горячую часть и начать её самостоятельное производство? Кроме денег, разумеется.
Нам мешает, то что у нас нет технологии производства. Чтобы повторить нужна техническая и технологическая документация, кадры и точно такое же оборудование. Тоесть если мы будем делать у себя получится другой газогенератор с другими параметрами.

#715937 ↑

0
Dean
23.11.1518:18:24

Это точно.

#715950 ↑

1
Clausson
23.11.1503:50:27

Рынок! Что бы окупить такую громадину нужна серия. А «партнеры» из ЕС и США нас на свои рынки не пустят. Рынок же России слишком мал для запуска широкофюзеляжника.
Но требования у нас и китайцев к самолету разные. Видимо будем делать сразу два проекта.

#715616 ↑

2
guest
23.11.1506:12:24

Когда будем делать хотя бы один? После 30-х годов?

#715635 ↑

-1
guest
23.11.1520:50:21

кооперация с китаем нужна…это снижает инвестиции и сибистоимость самолёта.и открывает взаимные рынки…просто представте что франция германия и англия пренципиально бы создавали бы свои авиакомпании то в один прекрасный момент пришол бы боинг и убил бы всех троих …своей ценной и качеством…

#715987 ↑

1
guest
22.11.1521:07:38

МС-21 не этого размера самолет. А что за опыт ССЖ-100?

#715518 ↑

9
Toliamba
22.11.1521:14:45

Сертификация, и цифровое проектирование.

#715525 ↑

-8
guest
22.11.1521:39:35

Внутри страны сертификация не имеет проблем. Цифровое проектирование не лучше обычного. Судя по результатам.

#715536 ↑

7
Toliamba
22.11.1521:47:37

Да ладно? ))))) Слышали про черное крыло?

#715543 ↑

-6
guest
22.11.1521:53:52

Только слышал. Но никто не видел. И при чем здесь цифровое проектирование?

#715549 ↑

-3
Toliamba
22.11.1522:58:37

При том.

#715576 ↑

-2
guest
22.11.1523:31:00

Да ну?

#715589 ↑

0
guest
23.11.1514:41:20

А при том, что на проекте Суперджета Сухой все свои заводы технологически переворужил, перевел на безбумажные технологи проектирования и ТПП,. аткже создал то, что называется «интегрированная распределенная инженерная среда».

#715839 ↑

-3
guest
23.11.1514:57:05

И что в результате? Можно много что перевооружить, а получить пшик на выходе. Годами мелкие недочеты устраняли. Старые конструктора смеялись, наверное. Ручками надо железо щупать, с детства, тогда не будет таких вот пасований перед мелкими недлочетами.
В вирутальной реальности живут, а голова то не работает.

Отредактировано: Омутин Зафар~15:57 23.11.15

#715851 ↑

3
guest
23.11.1515:45:41

И что в результате? Можно много что перевооружить, а получить пшик
на выходе. Годами мелкие недочеты устраняли. Старые конструктора
смеялись, наверное. Ручками надо железо щупать, с детства, тогда не будет таких вот пасований перед мелкими недлочетами.В вирутальной реальности живут, а голова то не работает.
У старых конструкторов, когда они проектировали свои самолёты были тоже недочёты и они их устраняли. Просто раньше была цензура(советскому народу рассказывали только о достижениях), не было интернета и не было секты свидетелей Кургиняна с её адептами.

#715887 ↑

0
guest
26.11.1522:32:33

Я сужу по результатам. Недочетов было меньше, а устраняли быстро Судя по зарплатам даже ведущих спецов, хорошие конструкторы не особо нужны. Юристы и менеджеры важней.

#716886 ↑

2
guest
23.11.1516:40:18

В результате — улучшение качества проектирования, снижение сроков, снижение затрат, непрерывный процесс внесения изменений без остановки производства, возможность для поставщиков и субподрядчиков работать над своими узлами в единой среде с генеральным разработчиком.
Ну, и такое производство и инженерная среда являются универсальными и легко перепрофилируемыми с гражданской продукции на военную и наоборот и одновременное производство и техсопровождение различных видов продукции в ряде параллельных процессов.

#715911 ↑

0
guest
26.11.1519:16:34

Снижение сроков и затрат-это может быть, незначительное. Остальное -сомнительно. А Ваши выпады на меня, типа тупого ботана, гуманитария и дилетанта-а Вы то кто из себя? Я работаю специалистом по АСУ ТП производства, и инженер-технолог по образованию.

Отредактировано: Омутин Зафар~20:17 26.11.15

#716806 ↑

3
liman
23.11.1505:56:51

причём тут проектирование? На МИГ-31 много композита (чёрного…) и без цифрового проектирования

#715629 ↑

4
Toliamba
23.11.1509:12:28

Вы точно про МИГ-31? )) Он сделан на 50% из нержавеющей стали, на 16% из титана и на 33% из алюминиевых сплавов.

#715692 ↑
1
Toliamba
23.11.1509:21:50

Расскажу вам про композитное крыло, материал из которого оно произведено можно выложить как угодно и придать крылу любую геометрию, благодаря чему могут достигаться аэродинамические характеристики которые раньше достичь было невозможно. Но такое крыло на кульмане спроектировать невозможно. Для этого применяется моделирование динамических нагрузок.

#715695 ↑

5
qwerty_asd
23.11.1510:27:11

1. Композит выложить как угодно нельзя. Грубо говоря, композит обладает сравнимыми с металлом свойствами только в определённых направлениях. Хотя и значительно легче (в 2-3 раза).
2. Соответственно, на аэродинамику применение композитов практически не влияет. Не считая веса, конечно.
3. Всё что можно спроектировать на компьютере, можно сделать и на кульмане; хотя и в разы медленнее. Тут надо пояснить, что имеется в виду только техническая возможность: временные, экономические и ресурсные преимущества цифрового проектирования очевидны.
4. На счёт динамического моделирования: и Су-27 и Ту-144 считались по чертежам с кульмана.

Отредактировано: qwerty_asd~11:27 23.11.15

#715713 ↑

2
Toliamba
23.11.1511:07:59

1. Вы криво интерпретировали мою фразу, я имел ввиду что применение композита позволяет создавать более сложные геометрические формы.
2. Именно влияет «МС-21 задумывался как инновационный самолет. Главная из инноваций: впервые в России и, более того, ранее чем у многих ведущих авиационных производителей самолет будет иметь композитное крыло. Принципиально важно, что речь идет не просто о широком применении композитов, а о их использовании в высоконагруженных конструкциях. Это в свою очередь оказывает существенное влияние на аэродинамическую компоновку и на аэродинамику самолета. Традиционно аэродинамики стараются увеличить удлинение крыла (отношение размаха крыла к средней хорде крыла), поскольку это способствует уменьшению сопротивления. Однако наше стремление упирается в увеличение массы конструкции, что заставляет искать оптимум, компромисс. Исследования подтвердили, что композитная конструкция позволяет заметно увеличить удлинение крыла по сравнению с металлическими конструкциями, — что и реализуется на МС-21. Типовое удлинение крыла у самолетов прошлого поколения около 8-9, в современных самолетах — 10-10,5, а на МС-21 закладывается 11,5. В результате аэродинамическое качество — а это основной параметр, характеризующий совершенство самолета, — на больших скоростях полета у МС-21 выше, чем у лучших современных аналогов, на 5-6%. По нынешним меркам это большой дивиденд. Отсюда существенная экономия топлива, увеличенная крейсерская скорость и высота полета» www.ato.ru/content/pochemu-na-ms-21-net-zakoncovok-kryla
3.Если бы это было так )) на определенном этапе количество расчетов производимых при математическом моделировании руками будет стремиться в бесконечность. И расчеты модели в реальном времени дают более качественный результат.
4. Цифровое проектирование это не только рисовать, цифровое проектирование это САПР.

#715728 ↑

1
qwerty_asd
23.11.1515:37:38

1. И опять я Вас неправильно понял. Переформулирую. Единственным преимуществом композита перед металлом является вес. Недостатки тоже есть: неремонтнопригодность, высокая стоимость и т. д. И в том числе, как я сказал, возможность держать нагрузки только в заданных направлениях. То что на МС-21 смогли сделать композитное крыло — громадное достижение. И выкладка ткани там должна быть нетривиальной.
Возвращаясь к исходной фразе. Наоборот, именно металлическому крылу можно придать сколь угодно сложную геометрическую форму; для композита ограничения по нагрузкам сильно сужают многообразие форм.
2. Да, через вес. Уменьшение веса позволяет применять разные дополнительные ухищрения — хитрые законцовки или увеличение длины крыла.
3 и 4. В этом смысле цифровое проектирование возникло с массовым распространением ЭВМ. А (классический) кульман отмер лет на 20-30 позже. Т. е. можно было нарисовать крыло на кульмане, а посчитать его на ЭВМ. Кроме того, существуют и электронные кульманы.

#715882 ↑

0
Toliamba
23.11.1516:19:36

Я не понимаю что вы хотите доказать? )) Без применения САПР больше ничего и никто проектировать в авиации не будет. Это долго не эффективно и для современных задач невозможно( ваши же слова это и подтверждают про нетривиальную выкладку препрегов ). Композит не сужает многообразие форм вас кто-то ввел в заблуждение, вы не в теме. Применение композитов позволяет использовать новые решения в аэродинамике. Термин цифровое проектирование придуман журналистами для обывателей, но подразумевает именно САПР. Я не вел речь про электронные кульманы я именно про САПР. Мне правда не понятна мысль ваша.

Отредактировано: Toliamba~17:31 23.11.15

#715904 ↑

1
~~zu1~~
23.11.1518:44:01

Композит не сужает многообразие форм вас кто-то ввел в заблуждение, вы не в теме
Я бы на Вашем месте не был бы так категоричен.
Оппонент таки явно дело говорит о направленности нагрузок.
ВЫ облегчаете конструкцию, например, за счет замещения материала, но при этом ограничиваете себя при конструировании в температурных режимах, силовых нагрузках, то есть попадаете в те рамки, которые задает новый материал.А они есть.

#715960 ↑

0
Toliamba
23.11.1519:15:45

Ограничения который накладывает материал ничего не значат если он позволяет добиться лучших ТТХ. Это просто другой материал. Меня просто сознательно уводят от аэродинамики о которой я говорил, в сопромат. Да и разговор был про САПР благодаря которому стало возможно изготовление черного крыла.

#715968 ↑

0
~~zu1~~
23.11.1519:48:34

Да и разговор был про САПР благодаря которому стало возможно изготовление черного крыла.
Ну с прогрессом не поспорить Тут Вы правы.САПР действительно огромный шаг вперед.
Тут правда возникает один нюанс.конструкторы «прошлого», с теми самыми кульманами были обязаны вникать «в самую суть».через всякие там сопроматы, констроматы и т. д.
Конструкторы будущего становятся в бОльшей степени программистами.
Вопрос этот, конечно, скорее философский.но таки он есть-кто более «профи" — фермер прошлого, общавшийся с коровой от рассвета до заката, или «оператор доильного станка». Это для примера)
Конструирование это все еще творческий же процесс.
Есть некая опасность уменьшения как раз этого показателя при все большей автоматизации процесса.
С Уважением.

#715977 ↑

2
Toliamba
23.11.1520:10:55

Я бы не назвал его философским, просто произошло более глубокое разделение труда. Как например в программировании первый пишет компилятор на асме, второй пишет низкоуровневую библиотеку, третий приложение используя эту библиотеку. Так и в авиастроении. Кто то создает мат модель кто-то ей пользуется. Объем знаний и компетенций стал настолько велик, что возможности объять все, больше нет.

#715979 ↑

1
qwerty_asd
23.11.1520:39:13

Вы говорите в принципе правильные вещи, но иногда Вас заносит. Я пытаюсь указать на ошибки.
У нас 2 темы: композиты (в авиации) и САПР.
1. На текущий момент есть устоявшаяся западная классификация систем автоматизации проектирования (применительно к машиностроению): CAD (чертилка), CAE (инженерные расчёты), CAM (управление станками с ЧПУ), PDM (управление документацией), PLM (всё вышеописанное вместе). Есть ещё придуманный Autodesk термин «цифровое моделирование», который включает CAD+CAE+CAM (хорошего PDM у них на тот момент не было ) — возможно он и ввёл Вас в заблуждение. Старый советский термин САПР относился к любой системе из этого списка. На текущий момент САПР=CAD… скажем, обычно.
Хорошо, «цифровое проектирование» у Вас означает САПР «в старом смысле»; в том числе и расчёт динамических нагрузок на ЭВМ. Но неужели Вы считаете, что до конца 60х (когда ЭВМ начали использоваться в промышленности), нагрузки предварительно не считали? Да, сейчас никто без САПР ничего не проектирует. Но не потому, что это в принципе невозможно, а потому, что это экономически неэффективно.
Пример. SSJ. Наиболее совершенный (аэродинамически) самолёт в своём классе. Почему? Из-за более совершенного САПР? — Нет, они у всех производителей одни и те же. Из-за большего использования композитов? — Нет, композитов в конструкции очень мало. Из-за более мощного\экономичного двигателя? — Нет, двигатель хоть и хорош, но от конкурентов не сильно отличается.

#715984 ↑

0
Toliamba
23.11.1521:03:10

САПР прежде всего инструмент, я этого не только не отрицал, а крайне подчеркивал, и чем совершенней инструмент тем более сложные вещи можно создать с его помощью, вот в чем была моя мысль. Несомненно что-то по прежнему можно сделать старыми инструментами, но наука не стоит на месте и инструменты двигают ее вперед. Я привел пример композитного крыла как наиболее яркий пример достижения сделанного с применением новейшего инструмента. Инженерные расчеты в данном случае наиболее трудоемкий процесс, поэтому его автоматизация началась первой. Теперь же все процессы максимально автоматизированы, но решение то всегда принимает человек, исходные параметры для расчета вносит человек, а так как любая конструкция компромисс то он у всех разный.

#715991 ↑

0
qwerty_asd
23.11.1521:44:55

2. История использования композитов в авиации очень длинная. Дельта-древесина и фанера являются классическими композитными материалами. И с 40х годов исследования в этой области не прекращались. Были разные причины замены алюминия на композиты, но на текущий момент это сохранение механических свойств детали при уменьшении ее веса. Соответственно, преимущество — вес; недостатки я перечислил выше.
Современный композит состоит из каркаса (сетки из углеволокна, стекловолокна или металла) и полимерного наполнителя (для антиклавной технологи — ещё клей для склейки слоёв). Максимальные нагрузки, естественно, выдерживаются вдоль направления волокон. Поэтому слои выкладываются под разными углами. Поэтому далеко не каждый элемент конструкции планера можно сделать из композитов. И поэтому (до яковлевцев) «чёрное крыло» полностью никто просчитать (= сделать) не смог.
Кстати, в Боинге 787 вес композитов составляет 50%, а у МС-21 — всего 42%. Почему?
PS. Как и где в самолетостроении используются
композиционные материалы

#716005 ↑

8
A_SEVER
22.11.1521:53:46

Внутри страны сертификация не имеет проблем.
Поэтому речь прежде всего о международной сертификации.

#715548 ↑

-3
guest
22.11.1522:01:11

Пока в стране бы неплохо заместить иномарки. Уже на не один год будет перспектива. А к этому времени можно многое что сделать, и сотня миллионов долл. с каждого самолета будет уходить на модернизацию нашего авиапрома, а не нашим противникам и конкурентам, на их поддержку. А они с этих денег нам же и бомбы в самолеты подкладывают и финасируют терроризм.

Отредактировано: Омутин Зафар~23:01 22.11.15

#715553 ↑

7
A_SEVER
22.11.1522:11:16

Пока в стране бы неплохо заместить иномарки.
Да, иномарки заменять надо. Но на новые отечественные самолёты новой разработки, имеющие большой запас для последующей модернизации, и которые можно будет производить пару десятков лет, а то и больше.
А не на самолёты, разработанные 30 лет назад.

Отредактировано: A_SEVER~00:11 23.11.15

#715558 ↑

-3
guest
22.11.1522:46:06

Так идеала не бывает. Пока новые не поступят не вижу причин, тем более эффективность по экономике где-то уже сравнялась, в связи со ростом курса в 2 раза и снижения цен на нефть тоже в 2 раза.
Новые широкофюзеляжник появятся лет через 10, до этого наши Ил-96 вполне подходяще производить, по возможности модернизируя. Но даже без модернизации в новых условиях вполне хорошо.
Легче всего ничего не делать, только ничего хорошего не получится из ничегонеделания.

Отредактировано: Омутин Зафар~07:32 23.11.15

#715570 ↑

10
A_SEVER
22.11.1522:59:20

Пока новые не поступят не вижу причин
Вы не видите причин, по которым нельзя не выпускать Ил-96 для отечественных авиакомпаний.
А я не вижу причин, по которым российские авиакомпании нужно в приказном порядке заставлять покупать устаревшие отечественные самолёты только потому, что наша авиационная промышленность пока не создала ничего более совершенного.

Отредактировано: A_SEVER~00:12 23.11.15

#715578 ↑

-3
guest
22.11.1523:36:12

Укажу причины, покупка самолетов-это работа заводов, это развитие компетенций работников, это финансирование тех же разработок и это развитие и сервиса и смежников, развитие производителей авионики. И что немаловажно, отбираем долю рынка у конкурентов, им трудней будет разрабатывать новые модели и развиваться.
Также в связи с ростом курсов валют, разница в экономической эфективности, заметно изменилась в нашу пользу.
Если учитывать не только лишь авиакомпании, а и авиапром и всю экономику всей страны, то пр-во всегда будет лучше. Даже несколько устаревших моделей.

#715591 ↑

13
A_SEVER
23.11.1500:01:45

покупка самолетов-это работа заводов
У Вас нарушена причинно-следственная связь — заводы должны выпускать самолёты для того, чтобы их покупали, а не самолёты нужно покупать, чтобы загрузить заводы. Если клиенты перестают покупать продукцию, то надо создавать новую, а не пытаться их заставлять покупать старую.
И что немаловажно, отбираем долю рынка у конкурентов
Ага, Ил-96-300 полностью вытеснил Боинги в кубинских авиакомпаниях!
им трудней будет разрабатывать новые модели
Вы шутите или издеваетесь?
Наши конкуренты уже разработали и запустили в серию широкофюзеляжные самолёты следующего поколения, а Вы пытаетесь им помешать, настаивая на продолжении выпуска самолётов предыдущего поколения?

Отредактировано: A_SEVER~01:03 23.11.15

#715597 ↑

1
guest
23.11.1506:01:30

У Вас нарушена причинно-следственная связь — заводы должны выпускать самолёты для того, чтобы их покупали, а не самолёты нужно покупать, чтобы загрузить заводы. Если клиенты перестают покупать продукцию, то надо создавать новую, а не пытаться их заставлять покупать старую.
Во первых причины по которым не покупали ранее изменились-это на 18% больше расходы. С увеличением курса валют лизинговая составляющая выросла топливная уменьшилась.Во вторых, с помощью других инструментов (пощлин дотаций ит.д.) так же можно эту ситуацию повернуть куда угодно. Вообще-конечная цель-не самолеты и не экономика, а повышение блангосостояния всего народа страны. Если пассажиры будут доставляться, а рабочие на заводах получать зарплату, конструкторы а=получат возможность разрабатывать боле современные самолеты, производители комплектующих обновлять пр-во, ВВП будет расти-все это в сумме надо учитывать, а не только некую прибыль которую можно регулировать в любую сторону.
Вы шутите или издеваетесь?
Наши конкуренты уже разработали и запустили в серию широкофюзеляжные самолёты следующего поколения, а Вы пытаетесь им помешать, настаивая на продолжении выпуска самолётов предыдущего поколения?
Переставая покупать самолеты, и недополучая прибыли, дальнейшие разработки им будет делать сложней. А нам, не разрабатывая ничего (ведь нет разработок) в данный момент, тем более ничего не поменять, если ничего не делать. Пока полностью покупается данный сегмент самолетов, и стимула к разаработкам нет.

#715631 ↑

2
guest
23.11.1506:29:47

Тоесть насколько я понял, ты предлагаешь вложить ресурсы в организацию производства ил-96, при помощи кнута всучить его отечественным авиакомпаниям(ну или покрывать их убытки из бюджета), а потом вложить ресурсы в разработку и организацию производства ещё одного самолёта?
У меня вопрос: почему сразу не вложится в новый самолёт?

#715641 ↑

0
guest
23.11.1506:58:33

Во первых пр-во идет ничего не надо вкладываться. Просто будет больше заказов.
Почему сразу не вложиться? А почему? Почему не вкладываются-кто в курсе? Лоббирование иностранных производителей, я думаю.

#715652 ↑

Комментарий удален
1
~~riorom~~
23.11.1507:54:12

в старый вкладыватся это организация старого производства на этих технологиях новый самолет не построиш там все будет подругому — потому опять же придется вкалдыватся в производство нового посути будет два производства в итоге то потом все оборудование взять просто и выкинуть с производства старого — необходимо просто сукорить темпы сотрудничества с Китаем в этом направлении мы или получаем технологии и самолет вместе или ни получаем ни того не другого — кому от этого лучше будет ответ очевиден — не нам не Китаю

#715671 ↑

-1
guest
23.11.1508:04:51

Лучше делать, чем ничего не делать. Сама жизнь будет подталкивать в нужном направлении. До начала пр-ва нового какого бы оно не было, пройдет немало лет. Технологии алюминиевого самолета не думаю что чем-то отличаются.
Нарастить в 2-3 раза думаю можно вообще без вложений, т.к. делается не по ограничению в оборудовании, а по малому заказу.

#715677 ↑

4
A_SEVER
23.11.1509:02:26

Во первых пр-во идет ничего не надо вкладываться.
Когда завод выпускает 1-2 самолёта в год, то такое производство генерирует не прибыль, а убытки. Нарастить темп производства можно, но на это требуется время. Так, для Ил-76МД-90А на увеличение темпа с 2 до 12 самолётов в год заложено 6 лет.

#715689 ↑

1
guest
23.11.1513:43:49

Когда завод выпускает 1-2 самолёта в год, то такое производство генерирует не прибыль, а убытки.
Здесь очень правильное слово выпускает, так как самолёты не строятся с нуля, а дооборудуются уже построенные, тоесть полного цикла производства сейчас нет. А кое-кто(не ты) предлагает заново осваивать серийное производство старого изделия, на которое уйдёт лет 7-10.

Отредактировано: Дима Архипов~14:44 23.11.15

#715803 ↑

-1
A_SEVER
23.11.1513:52:37

так как самолёты не строятся с нуля
Ошибаетесь — RA-96022 построен с 0, в постройке RA-96023.

#715807 ↑

2
guest
23.11.1514:11:25

Ошибаетесь — RA-96022 построен с 0, в постройке
RA-96023.
Точно? Насколько помню сначала несколько дооборудовали/переоборудовали, а теперь дособирают технологические заделы, которые были в разной степени готовности, тоесть полного цикла производства сейчас нет.

#715816 ↑

-1
A_SEVER
23.11.1514:22:13

Насколько помню сначала несколько дооборудовали/переоборудовали
Переоборудовали грузовые Ил-96-400Т.

#715825 ↑

1
guest
23.11.1513:38:59

Во первых пр-во идет ничего не надо вкладываться. Просто будет больше заказов.
Почему сразу не вложиться? А почему? Почему не вкладываются-кто в курсе? Лоббирование иностранных производителей, я думаю.
Серийного производства сейчас нет. Его нужно с нуля по сути организовывать. Самолёты доделываются из задела(дооснащаются по сути уже построенные машины).Во что вкладываться?Сейчас вкладываться особо не в чего. На организацию серийного производства ил-96 уйдёт лет не меньше 7, за которые он ещё устареет.

#715797 ↑

-3
guest
23.11.1514:23:32

Это ты только что придумал, поковыряв в носу про 7 лет. Скажи еще 17, так же точно недоказуемо.

#715826 ↑

-1
guest
23.11.1515:51:58

Это ты только что придумал, поковыряв в носу про 7 лет. Скажи еще
17, так же точно недоказуемо.
В каком-то из моих коментариев на этой ветке есть обоснование откуда я взял минимум 7 лет.

#715890 ↑

0
guest
26.11.1522:29:28

То что ты взял, не есть факт, а просто буквы на бумаге. Ты признанный эксперт, есть сертификаты?

#716884 ↑

1
guest
23.11.1514:45:09

Никто не может развиваться, выпуская устаревшие образцы по устаревшим технологиям в устаревшей инженерной среде.
Ил-96 — это путь в никуда.

#715842 ↑

2
guest
23.11.1506:23:12

Внутри страны сертификация не имеет проблем. Цифровое
проектирование не лучше обычного. Судя по результатам.
Видимо ты не учился в техническом ВУЗе/ССУЗе и у тебя не было инженерной графики.

#715639 ↑

-7
guest
23.11.1506:56:44

В чем оно так уж лучше? Это просто рутина, от цифры ума не прибавится.

#715651 ↑

2
guest
23.11.1513:57:12

В чем оно так уж лучше? Это просто рутина, от цифры ума не прибавится.
Оно отличается во-первых трудоёмкостью процесса:
-Для того чтобы изменить масштаб чертежа в условном автокаде нужна команда scale, для того чтобы изменить масштаб бумажного чертежа его надо перерисовать, аналогично и с например поворотом чертежа.
А ещё есть различные штриховки под разные материалы(металл, дерево…), которые с сапр наносятся одной командой, а карандашом офигеешь их рисовать, ну и так далее.
Во-вторых электронные носители легче перемещать чем бумажные(флешка в кармане или тубус за спиной(а в случае самолёта видимо несколько газелей).
В-третьих электронные чертежи долговечнее.
В-четвёртых современные станки имеют электронное управление. Для них нужно писать/задавать программы обработки. В случае интеграции станка с некоторой САПР, в которой мы делали чертежи, эти задачи сильно упрощаются, например потому что согласованы форматы данных и математические модели представления/описания графических объектов.

Отредактировано: Дима Архипов~14:59 23.11.15

#715810 ↑

-5
guest
23.11.1514:27:14

Многослов. Кто разрабатывет сейчас широкофюзеляжники или другие самолеты? Не дума.ю что цифр. проектирование-это панацея от всего. Не помешало наделать кучу ошибок, как говорят про ССЖ-100 на авиафорумах. Решили компетенции и квалификацию заслуженных конструкторов заменить на цифру- ничего хорошего не получили.

#715828 ↑

5
guest
23.11.1515:07:37

Многослов.
Если тебе что-то из этих слов непонятно — пиши поясню))) Общий вывод из этих слов — Электронная документация ускоряет и упрощает процесс разработки и организации производства.
Кто разрабатывет сейчас широкофюзеляжники или другие самолеты?
Конструкторы, САПРы им в этоим помогают.
Не дума.ю что цифр. проектирование-это панацея от всего. Не помешало наделать кучу ошибок, как говорят про ССЖ-100 на авиафорумах. Решили компетенции и квалификацию заслуженных конструкторов заменить на цифру- ничего хорошего не получили.
Ты точно гуманитарий. Электронная документация — автоматизация ряда операций, которые раньше проводились в ручную с целью ускорения и удешевления процесса. Электронная документация не заменяет процесс проектирования(в частности проведение расчётов и анализ моделей), а упрощает и ускоряет этот процесс.
Автоматизация процесса не исключает ошибок исполнителя.
Есть такие изделия точные параметры, которых на бумаге рассчитать невозможно(например авиационные или дизельные двигатели) так как они зависят от кучи параметров и описываются системами интегро-дифференциальных уравнений высших порядков — точные параметры таких изделий определяются лабораторно во время их испытаний(тоесть параметры уже готовых изделий).
Автоматизация процесса проектирования не исключает того факта, что например в какой-то компонент была заложена одна рассчётная масса, а на выходе получилась немного другая с разницей в несколько процентов, так как изменили материал(например марку сплава) или поменяли технологию обработки и тому подобное.
Ты прав в том, что от цифры ума не прибавится.
З.Ы. У нас на авиационных форумах в основном сидят люди, которые определяют аэродинамическое качество и ЭПР по фотографии, а те кто реально занимаются разработками там не появляются ибо служба безопасности и фсб бдит.

Отредактировано: Дима Архипов~16:11 23.11.15

#715861 ↑

3
guest
23.11.1514:52:18

Главное не в чертежах.
Цифра предполагает принципиально другой подход к проектированию.
Цифра — это не чертежи в электронном виде, это — создание параметрических объемных моделей изделия, которые используются для безнатурных экспериментов, комплексных рассчетов и других задач, а при необходимости, по ним можно выпустить чертежи (котрые нужны далеко не всегда).
Кроме того, такие параметрические модели, как и любые программные объекты, легко версионировать и при необходимости (если накосячили) откатить на предыдущую версию.

#715846 ↑

0
guest
23.11.1514:39:49

Он не внутри страны сертифицирован, а по стандартам FAA, ICAO и EASA/
Причем, он изначально разрабатывался под эти стандарты.

#715837 ↑

-4
guest
22.11.1521:15:19

ну это на русский манер SSJ-100 ))) сухой суперджет)) Импортозамещение ведь … вот ccж чтоб лишний раз клаву не переключать…

#715526 ↑
2
guest
23.11.1508:38:14

Видимо «опыт» по логистике/доставке порядка 50% импортных комплектующих(((

#715685 ↑

11
A_SEVER
22.11.1521:50:45

Лебединая песнь советского авиастроения.
Согласен.
Но сейчас пишется история уже российского авиастроения, со своими успехами и неудачами!

#715546 ↑
4
luboy
22.11.1522:13:23

Недавно читал интервью, что сертификация сухой суперджет 100 в Китае займёт 2-3 года. Он же везде летает. Почему Китай это делает , он что не пускает на свой рынок, что-то хочет получить взамен? Значит ли это, что суперджету 100 запрещено летать сейчас в Китай?

#715559 ↑

9
A_SEVER
22.11.1522:38:51

Почему Китай это делает
У каждой страны свои правила — где-то нет своих стандартов в области авиации, и для допуска к эксплуатации воздушного судна национальной авиакомпанией достаточно иметь иностранный сертификат, где-то требуется обязательная сертификация в этой стране в специальной организации, наделённой соответствующими полномочиями (например, для российских авиакомпаний это Межгосударственный авиационный комитет).
У Китая свои стандарты и своя контролирующая организация, хочешь продавать в Китай самолёты — надо проходить сертификацию.
Значит ли это, что суперджету 100 запрещено летать сейчас в Китай?
Без китайского сертификата Суперджет не могут покупать и эксплуатировать китайские авиакомпании, самолётам авиакомпаний других стран летать в Китай можно (Суперджеты а/к «Якутия» летают в Китай без проблем).

Отредактировано: A_SEVER~00:13 23.11.15

#715567 ↑

0
luboy
22.11.1523:22:00

Может знаете, не собираются ли делать корпус для суперджетов 100 из композитов?

#715585 ↑

1
guest
23.11.1505:15:47

Нет, не собираются: для машины такого размера это экономически неоправданно — слишком сложна разработка и дорого производство, а экономические выгоды от более лёгкого фюзеляжа недостаточно высоки, чтобы оправдать расходы — оно становится выгодным только на гораздо более крупных самолётах.

#715620 ↑

-1
guest
24.11.1509:42:54

Кстати у этого самолёта за за всё время эксплуатации нет ни одной аварии с жертвами.

#716084 ↑

Для комментирования вам необходимо зарегистрироваться и войти на сайт,

Обсуждаемые

Атомоход «Князь Пожарский» прибыл в главную базу подводных сил Северного флота

Новейший ракетный крейсер стратегического назначения (РПКСН) «Князь Пожарский» прибыл в пункт постоянного базирования на Северном флоте — Гаджиево. Об этом сообщ... 2
На станции Тында завершено строительство нового транзитного парка

В рамках модернизации проложены пять новых путей общей протяженностью 6,6 км, оборудованы 17 стрелочных переводов и выполнено подключение более 140 км кабельной инфраструктуры.Открытие... 1
ГК «АТС» запускает производство автомобилей на пропане

Группа компаний «АТС» расширяет линейку газобаллонных автомобилей — теперь в ассортименте появятся машины, работающие на пропане. Первой моделью с заводской уста... 1
Дан старт строительству трех индустриальных парков в Московской обл

Дан старт строительству сразу трех государственных индустриальных парков в Подмосковье, сообщает пресс-служба губернатора и правительства Московской области.Они появятся в Дмитровском,... 1
Открыто движение по новому путепроводу в Тульской области

Сегодня 31 июля открыто рабочее движение по новому путепроводу через железную дорогу в Узловой!Новый путепровод позволит увеличить пропускную способность, повысит безопасность дорожного дви... 1