стань автором. присоединяйся к сообществу!
Добавить новость можно всем, без премодерации, только регистрация
Лого Сделано у нас
A_SEVER 22 ноября 2015, 20:00 21 Фотофакты

Очередной Ил-96-300 для СЛО «Россия»

Самолёт Ил-96-300ПУ с регистрационным номером RA-96022 изготовлен ПАО «Воронежское акционерное самолётостроительное общество» (ВАСО) по заказу Управления делами Президента Российской Федерации и в настоящее время проходит предполётные испытания.

P. S. 23 ноября самолёт совершил свой первый полёт!

читать полностью
Воронеж, ВАСО, Ил-96-300, СЛО «Россия»
все комментарии
  • 1
    Toliamba Toliamba
    23.11.1509:21:50

    Расскажу вам про композитное крыло, материал из которого оно произведено можно выложить как угодно и придать крылу любую геометрию, благодаря чему могут достигаться аэродинамические характеристики которые раньше достичь было невозможно. Но такое крыло на кульмане спроектировать невозможно. Для этого применяется моделирование динамических нагрузок.

    #715695 ↑
    • 5
      Нет аватара qwerty_asd
      23.11.1510:27:11

      1. Композит выложить как угодно нельзя. Грубо говоря, композит обладает сравнимыми с металлом свойствами только в определённых направлениях. Хотя и значительно легче (в 2-3 раза).

      2. Соответственно, на аэродинамику применение композитов практически не влияет. Не считая веса, конечно.

      3. Всё что можно спроектировать на компьютере, можно сделать и на кульмане; хотя и в разы медленнее. Тут надо пояснить, что имеется в виду только техническая возможность: временные, экономические и ресурсные преимущества цифрового проектирования очевидны.

      4. На счёт динамического моделирования: и Су-27 и Ту-144 считались по чертежам с кульмана.

      Отредактировано: qwerty_asd~11:27 23.11.15
      #715713 ↑
      • 2
        Toliamba Toliamba
        23.11.1511:07:59

        1. Вы криво интерпретировали мою фразу, я имел ввиду что применение композита позволяет создавать более сложные геометрические формы.

        2. Именно влияет «МС-21 задумывался как инновационный самолет. Главная из инноваций: впервые в России и, более того, ранее чем у многих ведущих авиационных производителей самолет будет иметь композитное крыло. Принципиально важно, что речь идет не просто о широком применении композитов, а о их использовании в высоконагруженных конструкциях. Это в свою очередь оказывает существенное влияние на аэродинамическую компоновку и на аэродинамику самолета. Традиционно аэродинамики стараются увеличить удлинение крыла (отношение размаха крыла к средней хорде крыла), поскольку это способствует уменьшению сопротивления. Однако наше стремление упирается в увеличение массы конструкции, что заставляет искать оптимум, компромисс. Исследования подтвердили, что композитная конструкция позволяет заметно увеличить удлинение крыла по сравнению с металлическими конструкциями, — что и реализуется на МС-21. Типовое удлинение крыла у самолетов прошлого поколения около 8-9, в современных самолетах — 10-10,5, а на МС-21 закладывается 11,5. В результате аэродинамическое качество — а это основной параметр, характеризующий совершенство самолета, — на больших скоростях полета у МС-21 выше, чем у лучших современных аналогов, на 5-6%. По нынешним меркам это большой дивиденд. Отсюда существенная экономия топлива, увеличенная крейсерская скорость и высота полета» www.ato.ru/content/pochemu-na-ms-21-net-zakoncovok-kryla

        3.Если бы это было так )) на определенном этапе количество расчетов производимых при математическом моделировании руками будет стремиться в бесконечность. И расчеты модели в реальном времени дают более качественный результат.

        4. Цифровое проектирование это не только рисовать, цифровое проектирование это САПР.

        #715728 ↑
        • 1
          Нет аватара qwerty_asd
          23.11.1515:37:38

          1. И опять я Вас неправильно понял.     Переформулирую. Единственным преимуществом композита перед металлом является вес. Недостатки тоже есть: неремонтнопригодность, высокая стоимость и т. д. И в том числе, как я сказал, возможность держать нагрузки только в заданных направлениях. То что на МС-21 смогли сделать композитное крыло — громадное достижение. И выкладка ткани там должна быть нетривиальной.

          Возвращаясь к исходной фразе. Наоборот, именно металлическому крылу можно придать сколь угодно сложную геометрическую форму; для композита ограничения по нагрузкам сильно сужают многообразие форм.

          2. Да, через вес. Уменьшение веса позволяет применять разные дополнительные ухищрения — хитрые законцовки или увеличение длины крыла.

          3 и 4. В этом смысле цифровое проектирование возникло с массовым распространением ЭВМ. А (классический) кульман отмер лет на 20-30 позже. Т. е. можно было нарисовать крыло на кульмане, а посчитать его на ЭВМ. Кроме того, существуют и электронные кульманы.    

          #715882 ↑
          • 0
            Toliamba Toliamba
            23.11.1516:19:36

            Я не понимаю что вы хотите доказать? )) Без применения САПР больше ничего и никто проектировать в авиации не будет. Это долго не эффективно и для современных задач невозможно( ваши же слова это и подтверждают про нетривиальную выкладку препрегов ). Композит не сужает многообразие форм вас кто-то ввел в заблуждение, вы не в теме. Применение композитов позволяет использовать новые решения в аэродинамике. Термин цифровое проектирование придуман журналистами для обывателей, но подразумевает именно САПР. Я не вел речь про электронные кульманы я именно про САПР. Мне правда не понятна мысль ваша.

            Отредактировано: Toliamba~17:31 23.11.15
            #715904 ↑
            • 1
              Нет аватара zu1
              23.11.1518:44:01

              Композит не сужает многообразие форм вас кто-то ввел в заблуждение, вы не в теме

              Я бы на Вашем месте не был бы так категоричен.

              Оппонент таки явно дело говорит о направленности нагрузок.

              ВЫ облегчаете конструкцию, например, за счет замещения материала, но при этом ограничиваете себя при конструировании в температурных режимах, силовых нагрузках, то есть попадаете в те рамки, которые задает новый материал.А они есть.

              #715960 ↑
              • 0
                Toliamba Toliamba
                23.11.1519:15:45

                Ограничения который накладывает материал ничего не значат если он позволяет добиться лучших ТТХ. Это просто другой материал. Меня просто сознательно уводят от аэродинамики о которой я говорил, в сопромат. Да и разговор был про САПР благодаря которому стало возможно изготовление черного крыла.

                #715968 ↑
                • 0
                  Нет аватара zu1
                  23.11.1519:48:34

                  Да и разговор был про САПР благодаря которому стало возможно изготовление черного крыла.

                  Ну с прогрессом не поспорить Тут Вы правы.САПР действительно огромный шаг вперед.

                  Тут правда возникает один нюанс.конструкторы «прошлого», с теми самыми кульманами были обязаны вникать «в самую суть».через всякие там сопроматы, констроматы и т. д.

                  Конструкторы будущего становятся в бОльшей степени программистами.

                  Вопрос этот, конечно, скорее философский.но таки он есть-кто более «профи" — фермер прошлого, общавшийся с коровой от рассвета до заката, или «оператор доильного станка». Это для примера)

                  Конструирование это все еще творческий же процесс.

                  Есть некая опасность уменьшения как раз этого показателя при все большей автоматизации процесса.

                  С Уважением.

                  #715977 ↑
                  • 2
                    Toliamba Toliamba
                    23.11.1520:10:55

                    Я бы не назвал его философским, просто произошло более глубокое разделение труда. Как например в программировании первый пишет компилятор на асме, второй пишет низкоуровневую библиотеку, третий приложение используя эту библиотеку. Так и в авиастроении. Кто то создает мат модель кто-то ей пользуется. Объем знаний и компетенций стал настолько велик, что возможности объять все, больше нет.

                    #715979 ↑
            • 1
              Нет аватара qwerty_asd
              23.11.1520:39:13

              Вы говорите в принципе правильные вещи, но иногда Вас заносит.     Я пытаюсь указать на ошибки.

              У нас 2 темы: композиты (в авиации) и САПР.

              1. На текущий момент есть устоявшаяся западная классификация систем автоматизации проектирования (применительно к машиностроению): CAD (чертилка), CAE (инженерные расчёты), CAM (управление станками с ЧПУ), PDM (управление документацией), PLM (всё вышеописанное вместе). Есть ещё придуманный Autodesk термин «цифровое моделирование», который включает CAD+CAE+CAM (хорошего PDM у них на тот момент не было     ) — возможно он и ввёл Вас в заблуждение. Старый советский термин САПР относился к любой системе из этого списка. На текущий момент САПР=CAD… скажем, обычно.

              Хорошо, «цифровое проектирование» у Вас означает САПР «в старом смысле»; в том числе и расчёт динамических нагрузок на ЭВМ. Но неужели Вы считаете, что до конца 60х (когда ЭВМ начали использоваться в промышленности), нагрузки предварительно не считали? Да, сейчас никто без САПР ничего не проектирует. Но не потому, что это в принципе невозможно, а потому, что это экономически неэффективно.

              Пример. SSJ. Наиболее совершенный (аэродинамически) самолёт в своём классе. Почему? Из-за более совершенного САПР? — Нет, они у всех производителей одни и те же. Из-за большего использования композитов? — Нет, композитов в конструкции очень мало. Из-за более мощного\экономичного двигателя? — Нет, двигатель хоть и хорош, но от конкурентов не сильно отличается.

              #715984 ↑
              • 0
                Toliamba Toliamba
                23.11.1521:03:10

                САПР прежде всего инструмент, я этого не только не отрицал, а крайне подчеркивал, и чем совершенней инструмент тем более сложные вещи можно создать с его помощью, вот в чем была моя мысль. Несомненно что-то по прежнему можно сделать старыми инструментами, но наука не стоит на месте и инструменты двигают ее вперед. Я привел пример композитного крыла как наиболее яркий пример достижения сделанного с применением новейшего инструмента. Инженерные расчеты в данном случае наиболее трудоемкий процесс, поэтому его автоматизация началась первой. Теперь же все процессы максимально автоматизированы, но решение то всегда принимает человек, исходные параметры для расчета вносит человек, а так как любая конструкция компромисс то он у всех разный.

                #715991 ↑
            • 0
              Нет аватара qwerty_asd
              23.11.1521:44:55

              2. История использования композитов в авиации очень длинная. Дельта-древесина и фанера являются классическими композитными материалами. И с 40х годов исследования в этой области не прекращались. Были разные причины замены алюминия на композиты, но на текущий момент это сохранение механических свойств детали при уменьшении ее веса. Соответственно, преимущество — вес; недостатки я перечислил выше.

              Современный композит состоит из каркаса (сетки из углеволокна, стекловолокна или металла) и полимерного наполнителя (для антиклавной технологи — ещё клей для склейки слоёв). Максимальные нагрузки, естественно, выдерживаются вдоль направления волокон. Поэтому слои выкладываются под разными углами. Поэтому далеко не каждый элемент конструкции планера можно сделать из композитов. И поэтому (до яковлевцев) «чёрное крыло» полностью никто просчитать (= сделать) не смог.

              Кстати, в Боинге 787 вес композитов составляет 50%, а у МС-21 — всего 42%. Почему?

              PS. Как и где в самолетостроении используются

              композиционные материалы

              #716005 ↑
Для комментирования вам необходимо зарегистрироваться и войти на сайт,