Дискуссии :: Перспективы развития отечественной авиации
Развитие российской авиации (как гражданской, так и боевой).
Новости, разработки, проекты, перспективные планы, проблемы и пути их решения
Размещаемые сообщения можно использовать для подготовки новостей для ленты сайта.
ЮргенНа этой неделе российская и украинская сторона обменялись взаимоисключающими заявлениями по возможности возобновления производства Ан-124. В России находят эту задачу сложной, но решаемой. На Украине подобные планы без украинского участия считают недостижимыми. Военный обозреватель «Газеты.Ru» Михаил Ходаренок разобрался, как обстоят дела на самом деле.
Когда начинается дискуссия в категориях, нужна ли какая-то техника или не нужна, это разговор в определенном смысле ни о чем. Критерием «нужна или не нужна» является только одно — готово государство за это платить или нет. Если рассуждать в таком ключе, то на сегодня особой нужды в самолете типа Ан-124 не видно, во всяком случае, в настоящий момент.
Число самолетов Ан-124, находящихся сегодня на оснащении Воздушно-космических сил России, существенно больше, чем число активно эксплуатируемых машин этого типа. Сегодня летает всего лишь несколько единиц из 25 Ан-124.
Причем ситуация с техническим состоянием Ан-124 наблюдается уже много лет подряд, то есть в каком состоянии самолеты находились на авиабазе «Сеща» двадцать лет назад, примерно в таком же состоянии находятся и сегодня.
Теперь несколько слов о вопросе необходимости такого самолета в перспективе. Тяжелый транспортный самолет с межконтинентальной дальностью полета нашей стране нужен. В этом больших сомнений нет.
Прежде всего, потому, что основной самолет отечественной ВТА Ил-76 крайне неудачен именно с точки зрения транспортной авиации — переброски вооружения и военной техники. Основная проблема этой машины даже не в том, что Ил-76 не обладает межконтинентальной дальностью полета. Главное в другом — его кабина не позволяет перевозить технику, за исключением вооружения ВДВ. И туда все остальное не входит без полной разборки. К примеру, вертолеты надо разбирать, самолеты — тоже. Зенитные ракетные комплексы по габаритам в Ил-76 также не проходят.
Иными словами, есть самолет, который по своей грузоподъемности может возить практически все, то есть теоретически может поднять 80% любой отечественной техники, но ее просто нельзя поместить в Ил-76 по сечению кабины этого самолета.
Это и понятно, самолет подобного типа создавали под потребности воздушно-десантных войск, и никто тогда и не думал, что могут потребоваться масштабные перевозки вооружения и военной техники.
скрытый текст
Тогда в распоряжении Вооруженных сил было почти 50 самолетов Ан-22, развертывалось серийное производство Ан-124, и никто перед Ил-76 таких задач и не ставил.В Соединенных Штатах был получен большой (и не всегда удачный) опыт эксплуатации военно-транспортных самолетов С-141 «Старлифтер» (во многом аналог Ил-76) и С-5 «Гэлэкси» (отечественный аналог — Ан-124). С С-141 во многом связаны проблемы, схожие с проблемами Ил-76, а С-5 оказался очень дорогой машиной в обслуживании, причем самолет оказался пригоден к эксплуатации далеко не со всех аэродромов.
На основе полученного опыта американцы сделали самолет С-17 «Глоубмастер». Эта машина по грузоподъемности находится в классе Ил-76 последних модификаций, но при этом С-17 по сечению грузовой кабины примерно соответствует Ан-124. К примеру, легкобронированная автомобильная техника в салоне С-17 становится в два ряда. Плюс он поднимает основной американский боевой танк.
Вопрос, какой размерности должен быть перспективный тяжелый транспортный самолет, с повестки дня никто не снимал. Теоретически перспективную машину можно сделать и в 500 тонн стартовой массы и 200 тонн грузоподъемности. Но тогда нужно понять, какое количество аэродромов в нашей стране сможет принять самолет подобного типа. В России, надо заметить, обстановка с состоянием аэродромной сети хуже, чем в США.
И главным вопросом остается воссоздание серийного производства Ан-124.
В России воспроизводство самолета Ан-124 вызывает ряд вопросов. В частности, с более чем существенными трудностями идет даже производство самолетов типа Ил-76 в Ульяновске, которое намного проще, чем Ан-124. Стоимость самолета Ил-76 по сравнению с первоначальным контрактом с Минобороны уже возросла почти в два раза.
Воспроизводство Ан-124 намного сложнее.
Но самое главное — на Ил-76 ставится прошедший проверку и недорогой двигатель ПС-90А, а в России двигателя для Ан-124 нет в принципе. Предлагаемые варианты АО «Самарский научно-технический комплекс имени Н. Д. Кузнецова» делать для него двигатель на практике означают только одно — начинать это дело практически с нуля.
Вариант доводить находящийся в настоящее время на этапе испытаний перспективный двигатель ПД-14 до тяги в 24 тонны выглядит заведомо нереализуемым проектом.
Если говорить о нашем современном двигателе ПД-14, то это двигатель размерности ПС-90. То есть отечественные конструкторы очень долго возились с ПС-90, наконец-то его довели, теперь в этой же размерности они (причем тем же самым коллективом) создают следующий двигатель другого, нового технологического уровня. А с двигателями тяги 25-28 тонн и выше нет просто никакого технологического опыта.
Двигатель создается по срокам гораздо дольше, чем сам самолет. И истина тут очень простая: нет двигателя — нет самолета. В частности, на НИОКР и ОКР с двигателем ПД-14 потрачено $2 млрд, а на развертывание его серийного производства потребуется еще примерно столько же. Что касается случая с Ан-124 (работы с двигателем класса 25-28 тонн), то подобные траты вырастут в разы.
Может быть, сегодня надо подумать о более простой задаче. Например, двигатель ПД-14 уже испытывается и летает. Он появится не завтра, но уже совершенно очевидно, что появится.
ПД-14 может быть использован для целого ряда отечественных самолетов. Исходя из следующего уровня тяги, под готовый будут подтягивать ПД-14 (до 18 тонн), вполне возможно создание на ПД-18 четырехдвигательного военно-транспортного самолета размерности примерно С-17.
Отличия такого самолета от Ил-76 будут в основном заключаться в размерностях грузового салона, которые позволят перевозить основную отечественную боевую технику. Скажем, машины на базе Т-14 «Армата».
То есть самолет должен позволять перевозить 60-тонный моногруз. Это уточнение очень важно. Поскольку бывает и так, что 60 тонн самолет поднять может, а моногруз с неким давлением на пол грузовой кабины — нет. Это очень важный показатель для транспортного самолета.
В принципе восстановление производства Русланов в России вместе с антоновцами готовили несколько лет перед майданом. Его отменили из-за кризиса с украиной. ИЛ106 или Ермак явно не взлетят раньше второй половины 20-х годов. Я бы даже говорил о
30-х. Там вроде как проект на начальной стадии. Тч в случае необходимости в разворачивании пр-ва Русланов в 20-х годах нет ничего невозможного. Технически выполнимо. А вот юридически — хз. Все-таки ан124 — украинская марка. И антоновцы могут не дать добро на пр-во. Хотя по обслуживанию договориться удалось, тк украине нужно было обслуживать ил76, а нам ан 124. Но на пр-во добро вряд ли дадут.
Другое дело, что какой-то огромной потребности именно в Русланах не наблюдается. Действительно есть консервы если что. Но в случае необходимости — задача вполне решаемая. Тч Рогозин-джуниор прав.
ЮргенНу, грубо — как-то так, да.
А если без «консервов», то как это делается?
Находят в туловище наиболее «уставшие» куски, выдирают их и перезаклёпывают новые, после чего считается, что корпус самолёта в целом ещё лет пятнадцать полетает?
ЮргенБудут доставать и восстанавливать «консервы» из наличия, как американцы с Б-52.
А сколько у нас останется «Ан-124» к 2030 году?
Или у них есть так называемый «скрытый резерв» продления сроков службы, и списывать их почти не будут?
Кто понимает в авиастроении?
Вроде бы уже лошадь давно избита, померла, а потом бита ещё раз неоднократно. Но вот опять.
Ладно бы Рогозин-сын рассказы рассказывал, но тут ещё и Бенедиктов.
Видимо, люди не хотят ждать 2030 года, когда могут полететь первые «Ил-106», «Ермак»?
За эти двенадцать лет придётся списать так много «Ан-124», что наступит такой провал в сверхкрупных самолётах, который терпеть для наших военных невыносимо?
ЮргенВ процессе разработки широкофюзеляжный дальнемагистральный совместный российско-китайский самолёт CR929 увеличился в размерах и требует наличия силовой установки большей тяги, чем предполагалось до запуска программы в 2017 году. Об этом пишет отраслевое издание Aviation week.
У самолёта, сопоставимого по размерам с Airbus A330-900 в концептуальном дизайне 2015 года, увеличился диаметр фюзеляжа, что позволяет установить девять пассажирских кресел в ряд в экономичном варианте. Теперь для лайнера необходимы двигатели с тягой 35,4 т, тогда как в 2015 г. требовались силовые установки с тягой от 32,3 т до 34 т.
Дальность полёта самолёта в обеих итерациях проекта осталась неизменной, как и в концепции 2015 года — 12 000 км. Примерно такие же показатели имеют самолёты A330-900 и Boeing 787-10. Этого достаточно для покрытия 95% средних и дальних маршрутов, считают в COMAC.
В итерации проекта, предоставленной ГСС, трёхклассная компоновка пассажирского салона вмещает 281 кресло, A330-900 в такой же конфигурации имеет ёмкость 287 кресел, но сравнение пассажировместимости практически бессмысленно из-за большого количества вариаций салонов премиум-класса на дальнемагистральных самолётах.
Уточнение размеров фюзеляжа показывает, что CR929 будет вмещать больше пассажиров, чем A330-900 при стандартной компоновке салона. Длина самолёта составляет 63,25 м, что всего лишь на 45 см меньше, чем у A330-900. ГСС не уточняет диаметр фюзеляжа, но по пропорциям чертежа предварительного проекта, представленного COMAC, этот показатель составляет около 5,9 м. В концепции 2015 года точное значение составляло 5,92 м и, очевидно, предусматривало наличие девяти кресел в ряду. Поэтому нет оснований предполагать, что в варианте проекта, предоставленном ГСС, диаметр сильно изменился.
У лайнера А350, имеющего девять кресел в ряд, почти такой же диаметр фюзеляжа — 5,96 м. A330 позволяет разместить только восемь сидений в ряду. Консорциум COMAC и ОАК (CRAIC) отказался от варианта, выбранного Boeing для B787 — спроектировать фюзеляж, который будет иметь восемь комфортабельных кресел и широкие проходы или девять узких в компактном варианте.
скрытый текст
CR929 предназначен главным образом для замены A330-300, который имеет ту же длину фюзеляжа, что и A330-900. В последние 10 лет A330-300 стали «рабочими лошадками» на самых загруженных внутренних маршрутах Китая. К 2027 году эти самолёты потребуют замены, как раз к этому сроку ожидается начало поставок CR929.Увеличение размеров CR929 вероятно связано с тем, что COMAC и ГСС ожидают увеличение пассажиропотоков, и естественное желание авиакомпаний иметь больше мест к тому моменту, когда самолёты типа А330-300 будут выводиться из парков перевозчиков. Главный конструктор CR929 в COMAC Чен Инчунь сказал в сентябре 2017 года, что для самолёта требуется двигатель тягой 34 т, сейчас речь идёт о ещё более мощной силовой установке.
Для обеспечения конкурентоспособности самолёта необходима современная силовая установка. В декабре 2017 года CRAIC выдал запрос предложений на двигатель соответствующей тяги. Aviation week считает, что единственными претендентами являются GE Aviation и Rolls-Royce, имеющие разработки для широкофюзеляжных самолётов. Pratt & Whitney не рассматриваются, т.к. концентрируется на двигателях для узкофюзеляжных лайнеров. Российская сторона предлагает для самолёта перспективный двигатель ПД-35.
В 2016 году Объединённая авиастроительная корпорация предположила, что Rolls-Royce или GE будут предлагать двигатель примерно того уровня технологий, которые были доступны для самолётов Airbus и Boeing в середине 2000-х годов. Кандидатом от GE может быть версия двигателя GEnx, которая в своем стандарте GEnx-1B76 выдаёт тягу 34,5 т для B787-10. Rolls-Royce, скорее всего, предложит версию или производную версии Trent 7000. Этот двигатель развивает тягу от 30,8 т до 32,6 т на A330-900. Есть также двигатель Trent 1000 TEN который сертифицирован с тягой 35,4 т.
Очевидно, что для своего проекта CRAIC хочет иметь силовую установку с запасом мощности для увеличенных версий CR929.
ЮргенКак сообщил ресурс ATO.RU, в 2018 году АО «Вертолеты России» планирует поставить порядка 220 винтокрылых машин. Об этом сообщил накануне московской выставки вертолетной индустрии HeliRussia 2018 глава холдинга Андрей Богинский. Это чуть больше, чем за 2017 году, по итогам которого в общей сложности было поставлено 214 вертолетов. При этом, по словам Богинского, выручка компании составила 229 млрд руб., а чистая прибыль — около 27 млрд руб. Таким образом, все ожидания по основным финансовым показателям холдинга были исполнены.
Топ-менеджер также отметил, что структура поставок вертолетов в течение последних трех лет претерпевает изменения: уменьшаются поставки военных машин и, соответственно, увеличивается доля гражданской продукции. До конца года для нужд российских и иностранных военных заводами холдинга будет выпущено около 80 ВС — менее половины от общего объема. При этом планируется произвести в общей сложности порядка 45 новых легких вертолетов «Ансат».
Для увеличения доли гражданской продукции «Вертолеты России» работают над ростом продаж вертолетов российским и зарубежным эксплуатантам при плотном взаимодействии с Росавиацией. Общий объем портфеля заказов холдинга превышает 500 машин.
ЮргенВ эти дни в Китае с визитом находится президент Татарстана Рустам Минниханов. Одновременно с этим, как стало известно «Реальному времени», первая пятерка гражданских вертолетов «Ансат» производства Казанского вертолетного завода может в ближайшее время улететь в Поднебесную. Росавиация завершает сертификацию «Ансата» на соответствие требованиям авиационных властей КНР. Как стало известно «Реальному времени», 30 июня — в начале июля его российский сертификат возможно будет валидирован в Китае. Это откроет путь «Ансату» в небо Поднебесной, где давно властвует Airbus Helicopters. Стоимость «пробной» поставки может составить $50 млн, а сам контракт станет первым экспортным в этом году для КВЗ. Но он не спасает КВЗ от производственного кризиса, вызванного затяжными переговорами вокруг индийского контракта стоимость $1 млрд.
"Ансат" в китайском модуле
В этом году «Вертолеты России» (ВР) приготовились вывести в Китай обновленную версию легкого вертолета «Ансат», разработанного конструкторами «Казанского вертолетного завода» еще в 1999 году (т. е. задолго до вхождения предприятия в госхолдинг ВР). Несмотря на свой почти 20-летний возраст, «Ансат» все еще остается «новичком» на российском вертолетном рынке, а на зарубежном — просто «незнакомцем». Тем не менее «Ансат» оказался единственным легким вертолетом российского производства в классе до 3,5 тонны, который можно экспортировать в страны Юго-Восточной Азии и Китай. Правда, российский сертификат на «Ансат», полученный им в 2003 году, до сих пор не был валидирован (т. е. сертифицирован по авиационным требованиям другой страны) для поставок на экпорт ни в одну страну мира, за исключением Южной Кореи.
Лишь в этом году «Вертолеты России» и КВЗ запустили процесс валидации гражданской версии «Ансата» на соответствие авиационным требованиям КНР. Как сообщил «Реальному времени» заместитель начальника Управления Росавиации Денис Приданников, заявка на сертификацию была подана еще весной 2017 года, но фактические работы по валидации начались позднее. «Первая встреча Росавиции и КВЗ с представителями Управления гражданской авиации Китая Shenyang Aircraft Airworthiness Certification Center of CAAC (КНР) состоялась в январе этого года. Так что непосредственно в процессе сертификационных испытаний „Ансат“ находится всего полгода. Это небольшой срок. Принципиальной разницы между авиационными требованиями КНР и РФ к вертолетам нет. В принципе, это позволит достаточно быстро провести и завершить работу по валидации», — считает он.
скрытый текст
Тестовые испытания «Ансат» проходил с газотурбинными двигателями PW 206 американской компании Pratt&Whitney. Это означает, что при экспорте машин они должны быть оснащены только ими. Не помешают ли им американские санкции? По словам Дениса Приданникова, ограничения на поставку зарубежных двигателей и комплектующих не касаются гражданской авиатехники. «Ансат» будет поставляться в гражданской версии.На послеполетном брифинге китайские пилоты дали положительную оценку летно-техническим характеристикам «Ансата». «Я ожидаю, что это сыграет положительную роль в выдерживании запланированных сроков завершения работ по валидации Ансата. Ближе к завершению будет дана летная оценка, но ее надо оформить. Это невозможно сделать сразу по завершении полетов. Обычно это комплексная работа, — пояснил Денис Приданников. — К 30 июня или в начале июля процесс сертификации „Ансата“ для экспорта в Китай завершится», — резюмировал он.
Реванш казанских вертолетчиков
Одобрение китайских авиационных властей откроет путь к подписанию первого экспортного контракта на поставку серийного «Ансата», а китайская компания United Helicopters может стать первым его покупателем. Напомним, год назад на международном авиационно-космическом салоне МАКС-2017 ВР договорились с ней о поставке 10 российских вертолетов, из которых 5 легких вертолетов «Ансатов» в медицинской комплектации. За прошедший год китайцы, похоже, не изменили своим планам. По словам источников, близких к КВЗ, велись переговоры об увеличении пробной партии, но пока китайцы настроены на «пятерку». По оценкам экспертов, стоимость контракта может составить $50 млн. Старший научный сотрудник Академии им. Жуковского Евгений Матвеев отмечает, что в пересчете на каждый килограмм массы вертолета, который вырос до $2,5, легкий вертолет может вытянуть тяжелую сумму в $10 млн. Но при входе на рынок «Вертолеты России» могут дать бонусы первым покупателям, допускает он.
С легким вертолетом КВЗ, наконец-то, войдет в безграничный рынок Китая. До этого его долго «не пускали». Еще в середине 2000-х годов в разгар конкурентной войны КВЗ вынужден был отдать китайский контракт стоимостью $200 млн в пользу Улан-Удэнского авиазавода. Именно тогда Россия смогла выстроить в Китае сервисную инфраструктуру для обслуживания авиационной техники, которой предполагается воспользоваться при запуске «Ансата» в Китай. «В ВР есть мощности силы и средства чтобы обспечить и эти пять вертолетов. Мы не в первый раз туда идем. Это нормальная практика, когда первая пробная партия небольшая, хотя я знаю, что предполагается больше вертолетов, — комментирует заместитель начальника Управления Росавиации. — Это не всегда связано с желанием или нежеланием заказчика. Большая закупка потребует расходов на подготовку персонала — не все могут позволить себе разово обучить сразу 100 пилотов. Обучение летного состава — длительный процесс. К нам тоже поступает иностранная техника малыми партиями — потому что нужно обустраивать инфраструктуру и готовить пилотов».
Каковы реальные шансы у «Ансата» закрепиться в Китае? Здесь независимые эксперты единодушны: в небе Поднебесной давно доминирует Airbus Helicopters, которую не потеснить, но найти собственную нишу можно. «Его заменить невозможно. Они достигли очень высокого уровня. Чтобы туда подняться надо иметь время и деньги. Но все-таки своя ниша у него есть. Это сегмент недорогих, доступных и легко управляемых вертолетов. Она будет небольшой. Но все зависит от того, как поведет ВР. Если себя зарекомендуем как внимательный поставщик, то можно будет расширить. Но это медленный и длительный процесс. А сами китайцы сейчас покупают все, они заинтересованы, чтобы были разные виды авиатехники. Добавим, что руководство ВР оценивает потенциал „Ансата“ в Китае в объеме 70 машин», — говорит источник «Реального времени».
https://realnoe...azanskogo-ansat
Цепная реакция идет постоянно, только если коэффициент размножения нейтронов равен единице. Если больше — реакция идет в разнос и происходит взрыв. Если меньше — реакция затухает. Управление ядерным реактором и состоит в поддержании реакции на определенном уровне. Реакторы на АЭС работают в довольно широком диапазоне мощностей, начиная с нескольких процентов от номинала. Но в большинстве случаев потребляют энергию извне. Энергетически эффективной АЭС становится начиная со значений 60-70 процентов. У авиационного реактора нет возможности черпать энергию извне.
Заглушить реактор быстро нет проблем. Проблемы начинаются потом: заглушенный реактор нужно еще долго охлаждать, а откуда брать энергию на циркуляцию теплоносителя? На Фокусиме поломка аварийных генераторов привела к расплавлению реактора.
Но все это технические проблемы, которые могут быть так или иначе решены. Защита экипажа — проблема более существенная. А еще серьезнее проблема авиакатастроф. Самолеты падают. Редко, но регулярно. А ядерный реактор нарабатывает столько разных радиоактивных изотопов…
ЮргенМинобороны России приняло решение отказаться от создания «глобального» топливозаправщика Ил-96-400ТЗ. Контракт с Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК) на поставку двух бортов расторгнут. Это был один из самых амбициозных проектов военного ведомства. Самолет должен был дозаправлять российские боевые самолеты по всему миру, а также перевозить грузы и пассажиров. В качестве базы предполагалось использовать Ил-96-400 в транспортном исполнении. Две такие машины остались от разорившейся авиакомпании «Полет». «Ильюшин» предлагал их быструю модификацию, но военные настаивали на проведении опытно-конструкторских работ (ОКР) и полном цикле летных испытаний.
Как рассказали «Известиям» несколько информированных источников в авиастроительной отрасли, Минобороны расторгло заключенный в 2015 году контракт с ОАК на поставку двух стратегических самолетов-топливозаправщиков для военной авиации. Их итоговая цена — с учетом цикла ОКР, летных испытаний и стоимости продления ресурса — получилась значительно выше изначально обсуждаемой. При этом Минобороны за эти деньги не решило бы задачу выхода на серийные поставки таких самолетов.
По словам собеседников издания, «Ильюшин» предложил провести конвертацию двух грузовых широкофюзеляжных самолетов Ил-96-400Т в топливозаправщики Ил-96-400ТЗ в ускоренном режиме — за полтора-два года без полного цикла ОКР. Однако в Минобороны не согласились с этим предложением. Военные настаивали на доработке бортов, включая установку систем радиоэлектронной борьбы, обеспечение возможности экстренного покидания экипажем самолета, а также на выполнении других специфических требований. Но это потребовало бы 4-5 лет — тем временем Ил-96-400Т полностью выработают остаток летного ресурса.
В Минобороны подтвердили факт расторжения контракта на поставу двух Ил-96-400ТЗ, но от дальнейших комментариев отказались.
В ОАК не предоставили комментарий. В ПАО «Ил» отметили, что Ил-96-400ТЗ — это проект заправщика дальней зоны действия. Он может быть предназначен для пополнения запасов топлива самолетов типа Ту-160 и Ту-95 в воздухе.
Владелец двух Ил-96-400Т — лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК). По словам источника «Известий», сейчас она начинает искать новых покупателей на эти машины. Уже в ближайшее время должны пройти переговоры с одним из потенциальных иностранных заказчиков.
скрытый текст
Согласно техническому заданию, Ил-96-400ТЗ должен был перевозить свыше 65 т топлива на расстояние до 3,5 тыс. км. Первые летные испытания подтверждали возможность такой модификации лайнера.«Глобальный» топливозаправщик, способный заправлять самолеты в стратегически важных регионах земного шара, в перспективе, несомненно, нужен военным, считает бывший командующий 4-й армией ВВС и ПВО, Герой России, генерал-лейтенант Валерий Горбенко.
— От идеи создания такого самолета отказываться нельзя, — заявил «Известиям» Валерий Горбенко. — Пока же в составе ВКС есть топливозаправщики Ил-78, которые выполняют основные поставленные перед ними задачи. Их можно улучшить, если сделать для них более экономичные двигатели.
Транспортный Ил-96-400Т — удлиненный вариант пассажирского Ил-96-300. Самолет был сертифицирован в апреле 2008 года. Строительство Ил-96-400Т было налажено на воронежском авиазаводе. Всего по заказу ИФК было построено четыре машины данного типа. Воронежской авиакомпании «Полет» были переданы три борта. В 2014 году этот перевозчик прекратил деятельность, и самолеты вернулись в ИФК. Один из них был переделан в VIP-лайнер для Минобороны. Четвертый борт был поставлен в специальной версии Ил-96-400ВПУ (воздушный пункт управления) для Федеральной службы безопасности России.
1. Почему только в незначительной? Если стержнями (условно; разные есть способы) «потушите» значительную часть частиц ращипления, то и выделение тепла значительно уменьшится. А если вы те же стержни вдавите до самого упора, то реакция и вовсе заглохнет.
2. Двигатель самолёта нужно нагружать крайне не постоянно -- а именно, выключать его, когда самолёт не летит. В случае с ЯЭУ можно на аэродроме, конечно, иметь водоём и прокачивать через неё воду и (или) снимать ток во внешнюю электрическую сеть. Однако если такой возможности нет, то требуется возможность быстро гасить ЯЭУ настолько быстро, чтобы котёл не успел расплавляться от остаточного перегрева. (А потом, соответственно, нужно уметь быстро зажигать ЯЭУ, и эта задача, наконец, была решена, что видно на примере «Посейдона».)
Поэтому и спрашиваю, слышно ли что по поводу новых способов быстро (и обратимо, естественно), заглушить реактор.
Не понятно, какая связь.
1.Ядерный реактор можно регулировать в очень незначительных пределах. Это естественное свойство связанное с условиями протекания цепной реакции.
2.Двигатель самолета в полете нагружен постоянно и изменения нагрузки незначительны. Не это послужило причиной отказа от создания самолета с ЯЭУ.
ЕЩЁ ВОПРОС:
Можно ли сделать высокоавтоматизированный военный аэродром, а для него стратегические бомбардировщики на ЯЭУ (ядерных энергетических установках), то не смотря на то, что они будут «фонить», особого вредя кому-то это приносить не должно? В атмосфере радиоционный след будет иметь очень «размазанным».
Основной вопрос тогда это возможность изготовления ЯЭУ с быстро меняемой мощностью. В обычных АЭС для этого используются тормозящие ракцию стержни (и не только), но это работает очень медленно, особенно с учётом того, что свою задержку даёт ещё и котёл. Поэтому в случае резкого падения потребляемой мощности АЭС норовят нагревать воду в соседнем водоёме, чтобы котёл не расплавился. Примерно также работают и ЯЭУ на судах/кораблях -- начинают греть воду моря-океана.
Если я правильно понимаю, вопрос быстрого замедления реакции пока так и не решён. Поэтому помимо АЭС и судов/кораблей ЯЭУ используются только в устройствах, уходящих в последний путь -- навроде объявленных крылатой ракеты «Буревестник» с СЯЭУ проточного вида и глубоководной торпеды «Посейдон» с ЯЭУ закрытого вида с котлом.
Ждать ли прорыва в этом направлении?
Спасибо за ссылку. Собственно, ключевое:
Тоже самое было и пару лет назад, и тоже распоряжение было о ультразвуковой проверке лопаток только определённой модели двигателя, используемого в «Боинг 737». В итоге такой избирательности произошло повторение трагедии. Ждать ли через пару лет разрушения очередной модели двигателя?
Сколько нужно таких разрушений чтобы было понятно, что лопатки надо проверять на усталость металла вовсе не «визуальным осмотром», а хотя бы ультразвуком, и не на избранных моделях, а на всех?
В этот раз женщина погибла из-за того, что в прошлый раз решили не проверять правильным образом никакие двигатели, кроме использовавшихся в том самолёте «Боинг 737». И можно даже подсчитать цену жизни этой женщины, если знать, сколько стоит ультрозвуковая проверка лопаток при периодическом осмотре двигателя, и помножить её на все самолёты и на количество проверок. Сумма немалая выйдет, но на общем фоне прибылей акционеров всё равно не кардинальная. И всё-таки доходность акций оказыватеся важнее.
Обрыв лопатки авиадвигателя — техническая информация для пассажира
https://lx-phot...com/354027.html
Кто понимает в авиации?
Пару лет назад из-за усталости металла у одного из двигателей «Боинг 737» развалилась одна из лопаток воздухозаборника двигателя, в итоге чего она отлетела в корпус самолёта, сделав в нём огромную дыру.
С тех пор американцы божились что будут проверять лопатки на признаки усталости металла.
Однако совсем недавно, несколько недель назад, всё повторилось, только уже с двигателем самолёта «Боинга 777». В этот раз жещнину засосало в дырку и хотя ещё вытащили обратно она, увы, впала в кому и потом умерла.
Почему не получатся проверять двигатели на безопасность как следует? Получается, что даже с учётом всех проверок всё равно мы летаем не имея никакого понятия, что с усталостью металла в ключевых изделиях, когда что развалится и поубивает кого ни попадя.
Кстати, два упомянутых случая это ещё «повезло», так как если ошмётки бы полетели особо по касательной к корпусу, то дыра могла бы получиться длинной, что могло бы привести к тому, что хлипкий современный корпус самолёта просто бы порвался -- и тогда всем конец.
Дайте угадаю: Галактический суперлайнер 13-го поколения модели «бандеролёт»!!!
Как кто — небратья! Только не 5го поколения и не совсем самолёт, зато со всеми технологиями! Да и технологии — советские!
OptimoPrincipiЕсть вообще ощущение, что индусы клянчили полный доступ к технологиям, а наши предлагали ограниченную версию Су-57. Оттого и психанули. Ну пусть походят по рынку, приценятся. Кто там еще продает самолет 5 поколения со всеми технологиями? -)
OptimoPrincipiА у меня даже отлегло, когда индусы отпали. Не лежит у меня душа к сливанию технологий, да еще на этапе разработки. За какие коврижки то? Гиперзвук им уже сделали («брамос»), может хватит? По этой же причине не нравится мне движуха вокруг С-400 с турками.
Короче отпали индусы и хер с ними. Скорее всего что-то из фашингтона пообещали, они и словили наживку.
Что до боли знакомое. Вспомнил — нанотехнологии им. Чубайса.
Освоение нового диапазона назвали красивым словом радиофотоника.
И далее — ключевые слова в этом сабже:
Вообщем «дядь, дай 10 копеек».
ВоткакдамтебепинкаЗдря Дели отказались от Су-57МКИ.
Наступает эпоха радиофотоники. Это направление гораздо сложнее в практической реализации, но зато открывает необъятный горизонт. На Западе это обозначают термином MWP — microwavephotonics, в России по предложению академика РАН Юрия Гуляева принят термин «радиофотоника».
Как говорит руководитель рабочей группы по радиофотонике Научно-технического совета ВПК Алексей Шулунов, новый этап развития имеет в своем фундаменте технологии фотоники и микроэлектроники. Однако, по его же словам, радиофотонные технологии создаются уже на новых физических принципах, требующих прежде всего громадных затрат на исследования физических явлений, получения новых знаний, применения нового оборудования и материалов, измерительной техники, повышения квалификации кадров. В совокупности это означает переход промышленности на 6-7-й технологический уклад, что сравнимо с новой промышленной революцией.
Революция в технике локации: в России создается радиофотонная РЛС
В частности, предстоит освоить массовый выпуск редкоземельных материалов группы А3В5 (арсениды галлия), а также фосфида индия, кремния с различными добавками германия или других присадок. Именно они обеспечивают конвертацию фотонов в электроны, а электронов — в фотоны.
Разработки в области радиофотоники идут по нескольким направлениям. Есть ли уже что-то на выходе? Безусловно. К примеру, в НИИ дальней радиосвязи под руководством Алексея Шулунова уже собран прототип радиофотонного радара. Это РЛС Х-диапазона с оптическим гетеродином, который может перестраиваться в широчайшем диапазоне радиоволн — от метровых частот до миллиметровых.
Как полагают эксперты, именно способность радиофотонных радаров мгновенно перестраиваться в широчайшем диапазоне частот изменит всю технологию радиолокации, в том числе построение различных комплексов РЛС.
Оператор за тысячи миль отличит летящую ракету от самолета, а стаю перелетных птиц — от роя атакующих дронов
Сейчас все радарные системы — военные и гражданские — работают в строго определенном диапазоне радиочастот, что снижает их функциональные возможности. В метровом диапазоне хорошо видны даже так называемые самолеты-невидимки, но вот точные их координаты лучше выдают станции сантиметрового и миллиметрового диапазонов. Чем меньше частота, тем точнее измерение. А фотонный радар в длинном частотном диапазоне, сканируя пространство, засечет ту же «невидимку» и, мгновенно перестроившись на низкую частоту, определит ее точные координаты по высоте и дальности.
И еще очень важная особенность. Применение радиофотонных технологий позволит отображать на экране монитора радиолокатора не просто светящуюся отметку цели, а ее реальную конфигурацию. То есть операторы РЛС будут видеть, что именно летит за тысячи километров — ракета, самолет, стая птиц или какое-нибудь космическое тело.
К настоящему времени определены и согласованы приоритетные направления научно-технического развития в этом межотраслевом сегменте вплоть до 2027 года. В том числе позаботиться о создании кадрового потенциала — подготовленных специалистов в области радиофотоники у нас в стране практически нет.
https://rg.ru/2...lektroniki.html
Ну я какбэ понимаю — чтобы вводить мощности, нужны какие-то гарантии их загруженности.
Но если судить по вики:
https://ru.wiki...оставки
то еще достаточно недопоставлено по «твердым контрактам»,
тут сразу другой вопрос вылезает: Либо эти отложенные сроки оговорены самим заказчиком исходя из его будущих потребностей, либо производителем для страхования загруженности существующих мощностей?
Вы сами и ответили:"Недостаточно контрактов?"
В 2018 году на сегодняшний день 6 самолётов поднято и уже 14 передано. Пока пристраиваем «стоящие на складах».
Как утверждает журнал «Jane's Defence Weekly" в статье Rahul Bedi «India withdraws from FGFA project, leaving Russia to go it alone", ВВС Индии приняли решение приостановить свое участие в имеющей уже 11-летнюю историю совместной с Россией программе создания перспективного истребителя пятого поколения Fifth Generation Fighter Aircraft (FGFA) на основе российского проекта ПАК ФА (Т-50, Су-57). Причинами называются «неопреодолимые разногласия» в отношении стоимости и технических решений по программе FGFA.
подробности и обсуждение по ссылке https://bmpd.li...om/3169621.html
что значит идет торг
FGFA с 26:50
На базе Рафаля будут делать?
PS почему не форсируются мошности по производству Суперджетов? Недостаточно контрактов? Проблемы финансирования?
Индийцы всегда были трудными переговорщиками, тем более они всё более начинают дружить с Штатами.