Дискуссии :: Перспективы развития отечественной авиации

— В целом задачи лётной подготовки в морской авиации ВМФ на 2018 год выполнены. Общий налёт составил около 28 тысяч часов — это 120 процентов от запланированного показателя. Средний налёт на экипаж — порядка 130 часов как по самолётам, так и по вертолётам. Экипажи морской авиации в уходящем году выполняли задачи по плану бомбардировочной подготовки, торпедной подготовки и отрабатывали действия по минометанию. Особенностью боевой учёбы стала отработка задач многоцелевыми группами самолётов в ближней морской зоне.

В ходе повседневной учёбы с учётом полученного опыта отрабатываем боевые тактические приёмы, а также действия с

использованием дежурства в воздухе, чтобы работать не только по неподвижным, но и по движущимся целям. Актуальна

и передача данных по целям на большие радиусы через ретрансляцию с борта самолёта.

Говоря о совершенствовании выучки в целом, отмечу, что мы поступательно отрабатываем действия лётного состава по дозаправке в воздухе. Лётчики, которые достигли определённого профессионального уровня и затем прошли необходимую подготовку, получили соответствующий допуск. Сейчас готовим очередную группу лётчиков. Основная задача оперативно-тактической и противолодочной авиации, имеющей возможность дозаправки, быть в состоянии осуществлять её днём и ночью. Лётный состав должен быть готов к этому.

— Игорь Сергеевич, что можно сказать об обновлении лётного парка?

— По-прежнему большое внимание уделяли обновлению, которое вели по нескольким направлениям. Мы продолжали работу по перевооружению сил оперативно-тактической авиации берегового базирования на самолёты Су-30СМ — в 2018 году получили порядка десяти летательных аппаратов. Это наш базовый самолёт, поэтому идёт плановая замена на него практически всего парка оперативно-тактической авиации.

Планово идёт перевооружение основы противолодочных сил и сил целеуказания для корабельных группировок: вертолёта Ка-27 на новые вертолёты Ка-27М. Практически они составляют уже половину парка. Одновременно с поставкой Ка-27М идёт работа по их дальнейшей модернизации — оснащение элементами современного технологического оборудования.

До конца 2019 учебного года мы должны получить самолёты-амфибии Бе-200, которые будут эксплуатироваться в качестве спасательных и противопожарных летательных аппаратов. Экипажи у нас подготовлены, и, скорее всего, мы покажем эти летательные аппараты на Главном военно-морском параде в Санкт-Петербурге.

Идут специальные испытания Ил-38Н, связанные с совершенствованием ранее принятого на вооружение комплекса «Новелла». Комплекс имеет хорошие возможности для постоянной модернизации, и уже сейчас предусмотрена установка ряда новых элементов на этот комплекс. Он должен всегда отвечать современным требованиям к высокотехнологичному оборудованию, которые постоянно меняются в связи с развитием научно-технического прогресса.

В 2018 году введены в эксплуатацию два аэродрома — Чкаловск и Североморск-1. Они полностью отремонтированы и приспособлены для базирования морской авиации

В целом стоит задача создать единый комплекс информационно-боевого пространства для всех летательных аппаратов ВМФ.

— Игорь Сергеевич, если возможно, обозначьте, пожалуйста, перспективы развития морской авиации на длительный период времени, например до 2050 года.

— Как я уже упомянул, в морской авиации предусматривается модернизация существующего парка летательных аппаратов и их поэтапная замена перспективными авиационными комплексами.

На первом этапе (до 2020 года) осуществляется активная модернизация существующего парка воздушных судов. Речь также идёт о замене воздушных судов специальной авиации на новые образцы, включение в боевой состав подразделений корабельной истребительной авиации (МиГ-29К/КУБ) штурмовых и транспортно-десантных вертолётов корабельного базирования (Ка-52К), корабельных беспилотных летательных аппаратов. Всего до 2020 года планируется поставка в морскую авиацию ВМФ более 100 летательных аппаратов.

На втором этапе (2021-2030 годы) будут продолжены модернизация всего парка самолётов и вертолётов морской авиации и переоснащение самолётов истребительно-штурмовой авиации берегового базирования, будет начато серийное производство перспективного авиационного патрульного комплекса, перспективного многоцелевого вертолётного комплекса берегового и корабельного базирования, боевого вертолёта корабельного базирования. На вооружение морской авиации должны поступить корабельные самолёты радиолокационного дозора, беспилотные летательные аппараты корабельного базирования, перспективный авиационный комплекс корабельной авиации.

На третьем этапе (2031-2050 годы) в морской авиации предполагается перейти на новое поколение многофункциональных летательных аппаратов и принять на вооружение новое поколение систем высокоточного оружия воздушного базирования, будут наращиваться боевые возможности противолодочной и многоцелевой патрульной авиации за счёт переоснащения противолодочных полков на многоцелевой корабельный вертолёт и патрульный самолёт дальней зоны. Будут созданы поисково-спасательные вертолёты амфибийного класса дальней зоны, в том числе для действий в условиях Арктики и шельфов Арктических морей.

— Параллельно с обновлением лётного парка идёт ли совершенствование инфраструктуры?

— В 2018 году введены в эксплуатацию два аэродрома — Чкаловск и Североморск-1. Они полностью отремонтированы и приспособлены для базирования морской авиации: покрытие взлётно-посадочной полосы, рулёжные дорожки и т. д. По сути, эти аэродромы можно назвать новыми.

Совершенствование инфраструктуры продолжается — устанавливаются самые современные цифровые радиотехнические средства, используемые на наших действующих аэродромах. Ранее везде поменяли техническую систему руководства полётами.

Мы продолжали работу по перевооружению сил оперативно-тактической авиации берегового базирования на самолёты Су-30СМ — в 2018 году получили порядка десяти летательных аппаратов

— В этом году морская авиация получила достаточно существенное пополнение. Как идёт становление лейтенантов?

— Да, у нас впервые за несколько лет такое большое поступление молодых лётчиков, а в дальнейшем они будут ежегодно приходить к нам на плановой основе. К работе с пополнением готовились, сейчас с лейтенантами серьёзно занимаемся и в нашем Центре боевого применения и переучивания лётного состава, и в полках. Они уже начали летать — ставим их на крыло. Можно говорить о том, что мы сейчас в достаточной степени укомплектованы лётно-подъёмным и штурманским составом.

— У молодёжи есть какие-то временные ориентиры. К примеру, за какой период вчерашний курсант может стать лётчиком 1-го класса? Помнится, раньше фигурировала цифра 8 лет…

— Раньше так и было. Четыре года в училище, затем после выпуска лётчик за четыре года доходил до уровня 1-го класса. Сам я 1-й класс получил ровно через четыре года после окончания Ейского высшего военного авиационного училища лётчиков.

Сейчас срок несколько больше, но всё равно вполне реальный ориентир — до 10 лет, начиная от поступления на первый курс и заканчивая выходом на уровень 1-го класса. Хотя практика показывает, что у некоторых лётчиков этот период занимает 7 лет — в зависимости от интенсивности подготовки и личных профессиональных качеств. А десять лет до 1-го класса — вполне реальная планка для каждого лётчика морской авиации.

— В этой связи что можно сказать об использовании учебно-тренировочных комплексов НИТКА в Ейске и Крыму?

— Они функционируют. На комплексе на аэродроме в Саках проведена соответствующая подготовительная работа с учётом продления сроков его эксплуатации, и в наступившем учебном году будем его интенсивно использовать.

В Ейске на комплексе НИТКА проводим различные исследования — это его основная функция. Но в то же время он также будет использоваться для подготовки лётного состава.

— Каковы наиболее значимые для морской авиации ВМФ события ожидаются в 2019 году?

— В числе основных мероприятий — подготовка и участие в Главном военно-морском параде. Определённый опыт уже накоплен, и уверен, что и в июле будущего года мы продемонстрируем отменную выучку.

Также на одном из театров военных действий планируем учение, аналогичное проведённому в 2018 году учению «Океанский щит — 2018». Это очень ответственное мероприятие, которое будет проходить под руководством главнокомандующего ВМФ России и потребует от личного состава высокой выучки.

— Игорь Сергеевич, в заключение хотелось бы задать вопрос о профессии морского лётчика. В чём её существенное отличие от других собратьев по крылатому строю? Чем полёты над морем отличаются от «сухопутных» воздушных дорог?

— Это особая авиация, которой надо жить постоянно. Почему? Потому что система выполнения полётов над морем подразумевает удаления на большие расстояния от суши, значительное время нахождения человека над водой. А эта среда достаточно агрессивная, особенно в осенне-зимний период, когда идёт интенсивная боевая учёба. Поэтому должна быть соответствующая моральная и специализированная подготовка, человек должен быть физически крепким. Лётчик, уходя в полёт над морем, совершенно чётко представляет, что, если вдруг откажет техника и придётся катапультироваться, он окажется в водной стихии. Он должен быть готов к любым, не дай бог, неожиданностям, на случай которых мы имеем силы спасения, но до их подхода нужно уметь продержаться. Это специфика морской авиации, и она требует особой подготовки.

Мы работаем в основном по морским целям, и это большая разница по сравнению с расположенными на берегу: морской объект передвигается, сложно дать целеуказание — очень непростая система поиска. Требуется опыт, который лётчики настойчиво накапливают в процессе повседневной службы.

Опять же у нас тесное взаимодействие с кораблями — с командирами кораблей и штабами морских сил. Эти взаимоотношения моряков и лётчиков выстраивались в течение десятилетий. Не случайно морская авиация всегда готовилась в Санкт-Петербурге в Военно-морской академии. Те преподаватели, которые учили моряков, они же учили и лётчиков, чтобы привить им важные принципы взаимодействия. Сейчас эти традиции по-прежнему сохраняются в ВУНЦ «Военно-морская академия имени Адмирала Флота Советского Союза Н.Г. Кузнецова».

В то же время очень важно, чтобы профессия морского лётчика оставалась романтичной и интересной. Для этого нужны дальние полёты, сложные задачи, освоение новых элементов пилотирования. Полёты — это главное для лётчика.

Олег ПОЧИНЮК, «Красная звезда»

Ранее Кожин сообщал, что разработка новых патрульных самолетов в интересах ВМФ близится к завершению. «Главным командованием ВМФ и командованием морской авиации ведется работа по созданию перспективных многоцелевых вертолетов корабельного и наземного базирования, близится к завершению разработка новых патрульных самолетов, которыми планируется заменить существующие противолодочные самолеты», — отмечал начальник морской авиации в 2017 году.

Экс-главком ВМФ Виктор Чирков, будучи еще командующим флотом, сказал, что «проект перспективного самолета заменит стоящие на вооружении ВМФ противолодочные Ту- 142М3». Ту-142 — советский и российский дальний противолодочный самолет.

Два типа новых вертолетов

Морская авиация получит к 2030 году два типа новых вертолетов — палубный боевой вертолет и многоцелевой вертолет корабельного и берегового базирования, добавил также Кожин.

«Будет начато серийное производство <…> перспективного многоцелевого вертолетного комплекса берегового и корабельного базирования, боевого вертолета корабельного базирования», — рассказал Кожин. Генерал сообщил, что новые машины поступят в рамках программы обновления парка самолетов и вертолетов морской авиации в 2021-2030 годы.

До появления новых машин флот продолжит модернизацию существующих вертолетов. «Планово идет перевооружение основы противолодочных сил и сил целеуказания для корабельных группировок вертолета Ка-27 на новые вертолеты Ка-27М. Практически они составляют уже половину парка», — сообщил Кожин.

Он также добавил, что одновременно с поставкой Ка-27М идет работа по их дальнейшей модернизации. Что касается боевого вертолета, то в период до 2020 года флот планирует перевооружится на корабельный ударный вертолет Ка-52К «Катран».

Ранее генеральный директор холдинга «Вертолеты России» Андрей Богинский сообщал, что холдинг продолжает работать над перспективным многоцелевым морским вертолетом «Минога». Работы над эскизно-техническим проектом машины должны быть завершены в первом квартале 2019 года.

Сообщалось, что ВМФ России получит сразу несколько модификаций перспективного палубного вертолета «Минога», включая десантную. По оценке генерального конструктора АО «Камов» Сергея Михеева, его серийное производство может начаться примерно через десять лет.

Палубные беспилотники и самолеты ДРЛО

Начальник Морской авиации ВМФ России также сообщил, что корабельные самолеты дальнего радолокационного обнаружения (ДРЛО) и палубные беспилотники поступят на вооружение морской авиации ВМФ России в период с 2021 по 2030 годы.

«На вооружение морской авиации должны поступить корабельные самолеты радиолокационного дозора, беспилотные летательные аппараты корабельного базирования», — сказал Кожин, отвечая на вопрос о перспективах перевооружения морской авиации. Как уточнил генерал, это случится в период с 2021 по 2030 годы.

Кожин сообщил, что развитие морской авиации будет происходить в три этапа. На первом, до 2021 года, планируется продолжать модернизацию существующих образцов, в период с 2021 по 2030 годы авиацию флота начнут вооружать перспективными образцами военной техники. После 2030 года будет продолжено развитие перспективой техники.

В России ранее не создавались палубные самолеты ДРЛО. СССР для оснащения своего первого атомного авианосца «Ульяновск» проектировал палубный самолет радиолокационного дозора, наведения и управления (РЛДНУ/ДРЛОиУ) и радиоэлектронного противодействия (РЭБ) Як-44. Из-за трудностей в разработке бортовой аппаратуры был построен только макет Як-44. В 1993 году работы были заморожены из-за отсутствия финансирования.

Дальний арктический вертолет-амфибия

Морская авиация ВМФ России получит новый поисково-спасательный вертолет-амфибию дальнего действия для Арктики в период с 2031 по 2050 годы.

«Будут созданы поисково-спасательные вертолеты амфибийного класса дальней зоны, в том числе для действий в условиях Арктики и шельфов Арктических морей», — рассказал Кожин. По его словам, это произойдет в период с 2031 по 2050 год.

Генерал добавил, что за это время в морской авиации предполагается перейти на новое поколение многофункциональных летательных аппаратов и принять на вооружение новое поколение систем высокоточного оружия воздушного базирования. До появления новых машин флот продолжит модернизацию существующих вертолетов.

Для Арктики уже создан вертолет Ми-8АМТШ-ВА. Контракт на поставку вертолетов для арктических бригад был подписан в феврале 2016 года. Новая версия отличается от базовой главным образом улучшенной теплоизоляцией, пилотажно-навигационным и радиосвязным оборудованием (в том числе инерциальной системой навигации, работающей в отсутствие спутниковых сигналов), системой подогрева двигателей и транмиссии, позволяющей оперативно запускать двигатели при температуре меньше 40 градусов ниже нуля.

Также неоднократно заявлялось о желании возобновить производство вертолетов-амфибий Ми-14ПЛ, однако вопрос производства этих машин до сих пор не проработан. Ми-14ПЛ был создан в 1960-х годах на базе Ми-8. Вертолет-амфибия получил днище-лодку и два поплавка по бокам корпуса, которые одновременно служили обтекателями для опор шасси.

Вертолет мог держаться на воде при волнении до 3-4 баллов. Ми-14 оснастили различным противолодочным оборудованием, машина могла применять против субмарин торпеды и глубинные бомбы, в том числе ядерные. На данный момент вертолет снят с вооружения ВМФ России.

Однако все, чем занимался ВМФ в последние лет 10 по авианосной тематике (и смежным вопросам), можно охарактеризовать коротким, но точным словом «маниловщина». Тем не менее шансы есть — в ходе сирийской компании Верховный главнокомандующий жестко поставил вопрос: «Где наш авианосец?», вытащив наших флотоводцев на войну. Практика показывает, что если у Верховного вопрос жестко ставится, то в последующем он реально начинает решаться. И в отношении палубной авиации это состоялось.

Весьма неоднозначную реакцию в ВМФ, ОПК и обществе вызвала попытка закупки французских десантно-вертолетных кораблей-доков (ДВКД) «Мистраль». Безусловно, это было не только политическое решение, но, с позиций сегодняшнего дня, очень грамотное и обоснованное. С учетом примата политики над военными вопросами флот мог впоследствии получить или эффективный силовой инструмент, или «чемодан без ручки». Увы, практика показала, что все шло к последнему варианту.

При этом следует особо отметить, что на фоне массы справедливой с технической и других точек зрения критики этого проекта потерялось главное: где наш полноценный транспортно-десантный морской вертолет?! Ибо то, что достали из «утиля» для «Мистралей» — Ка-29, имеет массу ограничений для решения десантных задач. Единственное, что радует — создание морской модификации Ка-52, но притом очевидно: ее приоритетность на фоне отсутствия новых и эффективных десантных вертолетов много ниже.

С учетом сокращения финансирования возникает вопрос: какие ДВКД получит в перспективе наш флот? Озвучены планы по 15- и 30-тысячетонным кораблям (ДВКД и универсальный десантный корабль). Но, может, начнем все-таки с более простого и необходимого? Например, «малых ДВКД» типа сингапурского «Эндуранса»? Близкий его аналог, большой десантный корабль (БДК) типа «Иван Грен» имеет слишком много недостатков, но это единственный наш новый проект с групповым базированием вертолетов.

При этом подчеркну: новых вертолетов для новых десантных кораблей нет. Планы по перспективному вертолету «Минога» заведомо нереальны, и не только потому, что так показывает практика и сроки создания отечественных морских вертолетов, а в первую очередь потому, что «Минога» ориентирована на новый двигатель и является «пилотной» к его внедрению в наши вертолеты. Возникает вопрос: насколько реально тащить такую сложную задачу нашей морской авиации? В итоге единственный реальный выход на сегодня, как представляется, это создание многоцелевого вертолета на базе Ка-32 с его глубокой модернизацией.

Но есть ли у нас вообще многоцелевые корабельные вертолеты? Ка-27 таковым не является даже в новейшей модификации (Ка-27М). Что мешало при выполнении этой модернизации предусмотреть возможность применения ударного оружия, средств РЭБ, эффективной перевозки грузов? О возможности наведения корабельных зенитных управляемых ракет на низколетящие цели и говорить не приходится с учетом того, что даже по своему основному назначению — противолодочному — Ка-27М серьезно проигрывает всем западным современным вертолетам.

Крайняя устарелость ППС (даже «новейших», таких как «Новелла» и «Касатка») является главным недостатком нашей противолодочной авиации. При этом мы до сих пор рассматриваем радиогидроакустические буи (РГАБ) как отдельные (одиночные) гидроакустические станции. Наше «поле буев» — это набор одиночных приемников, в то время как на Западе уже с 1980-х годов начался переход на совместную комплексную обработку сигналов от поля РГАБ как от единой антенны, то есть РГАБ стал «датчиком». Данное техническое решение резко повысило поисковую производительность противолодочных самолетов. С появлением же в начале 1990-х годов низкочастотных РГАБ-излучателей (LFA) было обеспечено обнаружение самых малошумных ПЛ.

Рядом российских организаций давно проводятся исследования и испытания новых технологий обработки информации РГАБ, в том числе с применением штатных РГАБ морской авиации ВМФ. При этом целью ставится резкое повышение возможностей по обнаружению малошумных целей. Вопрос только во внедрении этих работ в современные ППС самолетов. Кроме того, технические решения, реализованные в этих разработках (во многом аналогичных западным), обеспечивают возможность эффективного комплексирования информации РГАБ в технических средствах обработки информации, имеющих стоимость много ниже сегодняшних ППС. Данные решения открывают возможность создания массовых патрульных самолетов. В разведке могли бы помочь беспилотники, применение которых с кораблей началось в американских ВМС еще в 1960-е годы (противолодочный беспилотный авиационный комплекс QH-50 DASH), а сегодня беспилотная авиация решает все более широкий круг задач. Но то, что имеет сегодня российский ВМФ — это просто нуль, и, по-хорошему, эта тема требует для рассмотрения отдельной статьи.

…

Сегодня осуществляется переход морской авиации наземного базирования на истребитель Су-30СМ, что, безусловно, является положительным фактором повышения возможностей ПВО флота. При этом имеются серьезные вопросы по налету морской авиации, наличию в боекомплекте новых ракет и средств РЭБ (ввиду традиционного «зажимания» морской авиации по финансированию).

В то же время модернизированных самолетов А-50У в ВС РФ крайне мало, и флоту рассчитывать на них объективно не приходится. В этой ситуации крайне актуальной задачей является создание тактического, массового самолета ДРЛОиУ. Этот самолет крайне важен как для ВМФ, так и для всех ВС РФ. При этом с целью повышения его защищенности и общей эффективности ПВО необходимо ставить вопрос о возможности наведения наземных и корабельных зенитных управляемых ракет на цели авиационными средствами.

Огромные размеры нашей страны остро ставят вопрос поисково-спасательного обеспечения с использованием авиационных средств. Причем такие средства в больших количествах имеются в зарубежных государствах, но у нас их практически нет (только немногочисленные Ка-27ПС). Приведу только один пример: гибель среднего разведывательного корабля «Лиман» у Босфора. Наличие в составе Черноморского флота аэромобильных спасательных средств, десантирование спасателей и этих средств (типа надувных понтонов и пластырей) могло бы предотвратить гибель корабля в тех условиях.

Еще более актуально наличие таких средств на Севере и в Тихом океане. В 90-е годы ставился вопрос по достройке экраноплана проекта 908 как океанского спасателя (пожалуй, единственно адекватное их применение), однако сегодня это забыто, но зато мы опять ввязывается в аферу с ударными экранопланами.

…

В фильме телеканала «Звезда» «Звериная дивизия» показан маневр «уклонения» нашей многоцелевой подлодки от «самолета противника». Увы, и маневр, и тактика, и боевые средства в обеспечение этого у нашего подплава устарели лет на 20. В свое время на многоцелевых подлодках ТОФ имела хождение фраза «кот, засунутый в валенок» — про стратегические ракетоносцы проекта 667БДР, к которым можно было применить еще одно выражение: «ничего не вижу, ничего не слышу», но зато при этом якобы обеспечивалась скрытность (ракетоносцы имели высокую шумность и давно устаревшую гидроакустику). Сегодня в роли «кота в валенке» против авиации противника выступает весь наш подплав. При этом без эффективной поддержки с воздуха ни о каких действиях на значительном удалении от берега наших подлодок не может быть и речи.

…

Здесь уместно вспомнить американский опыт. С учетом жесткого столкновения различных мнений по тематике новых средств борьбы на море Конгрессом и командованием ВС США были приняты неординарные решения. В 1925 году командир новой эскадры морской авиации капитан Дж. Ривз получил самые широкие полномочия по проведению реальных испытаний на море и внедрения их результатов. По основному образованию он был артиллерийским офицером и к тому времени успел покомандовать крейсером и тремя линкорами. Во время обучения в Военно-морском колледже (аналог нашей Военно-морской академии) Ривз стал энтузиастом морской авиации, в 52 года прошел подготовку летного наблюдателя и в августе 1925 года возглавил авиацию линейных сил ВМС США. «Учебной партой» тогда стал первый корабль, которым командовал Ривз, — старый угольщик «Юпитер», переоборудованный в учебный авианосец «Ленгли».

В целом, как представляется, можно сделать следующие выводы:

— необходим пересмотр приоритетов финансирования составных частей ВМФ со значительным увеличением доли морской авиации (за счет подводных лодок);

— необходима «авиационизация» организации ВМФ в целом, причем НИО морской авиации (филиал 30-го НИИ) должен подчиняться структурам ВМФ;

— ремонт и модернизация ТАВКР «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» должны осуществляться в виде комплексной программы создания современного оперативного соединения ВМФ с соответствующей модернизацией корабельной авиации и кораблей охранения;

— для накопления опыта и проведения исследовательских учений необходимо создание учебного авианосца и формирование учебного оперативного соединения (оптимально — на Черноморском флоте);

— необходимо воссоздание ударной группировки морской авиации, хотя бы в составе полка модернизированных Ту-22М3 (с новыми средствами обнаружения, поражения и РЭБ);

— необходимо значительное увеличение числа вертолетов ДРЛОиУ в составе ВМФ (с приданием им возможности наведения зенитных управляемых ракет кораблей) и создание массового тактического самолета ДРЛОиУ;

— необходимы модернизация противолодочной авиации ВМФ с внедрением современных технологий поиска ПЛ, а также создание нового массового патрульного разведывательного самолета;

— на базе вертолета Ка-32 необходимо создание многоцелевого вертолета для кораблей ВМФ, а также создание его десантной модификации для перспективных десантных кораблей.

Следующее — наш любимый и забытый Ан-2. Мы второй год видим, как директор СибНИА летает на «пластиковом» самолете. Здесь мы с руководителем Росавиации не устаем всем напоминать, что это пока только технологический демонстратор. К сожалению, действительно СибНИА великий институт, но с точки зрения сертификации, это конечно только технологический демонстратор. СибНИА — великий институт, в хорошем смысле это подвиг наших ученых, которые в инициативном порядке, используя молодые кадры, спроектировали такой самолет. Было принято решение организовать производство на Улан-Удинского завода. Мы ставим эту работу на 2019-2020 годы. Будем проводить ОКРы и делать композитный самолет.

Эксплуатанты очень хотят, чтобы он был 14-местный. Но у нас есть серьезные правовые опасения, потому что сложности с принятием правил, с международной валидацией пока не позволяют нам говорить о том, что на одном моторе мы можем произвести самолет с большим количеством пассажиромест. Соответственно возникают вопросы к эффективности такого самолета. В рамках ОКРов, понимая, что технологически мы его сделать можем, мы эти вопросы решим.

Для нас очень важна кооперация с РосАтомом, потому что мы видим, что на сегодняшний день наша промышленность имеет технологические заделы — мы уже сертифицировали отечественную композитную нить и показали, что по прочности она не уступает американским или европейским аналогам, в том числе применяемой в производстве крыла МС-21. Думаю, что мы в течении 2х месяцев сможем заявить о том, что композитное крыло МС-21 это не только то, что удалось сконструировать нашим конструкторам. Мы понимаем, что наших иностранных коллег это напрягает, и мы хотим их напрягать. И они уже напряглись. Ульяновский завод «Аэрокомпозит», выпускающий исключительно гражданскую продукцию — крыло МС-21, оказался в новом санкционном списке США. Более серьезные оборонные предприятия не попали, он попал. Для нас это лишний раз показатель того, что они видят угрозу в появлении на рынке наших гражданских технологий.

Раз уж заговорил про композитное крыло, скажу пару слов про МС-21. Летная программа выполняется. Второй самолет приступил к летным испытаниям в этом году, третий зайдет в марте, а четвертый в середине 2019 года. Испытательная программа идет в соответствии с нашими планами, и мы не видим каких-либо проблем. Сейчас самолеты летает на двигателях Pratt&Withney. 15 ноября 2018 года мы сертифицировали двигатель ПД-14, так что можно сказать, что и в гражданском сегменте мы вернулись к национальному двигателестроению. Очень рассчитываем, что подтвердим экономическую эффективность работы крыла в составе с новым двигателем ПД-14. Да, пока есть ещё вопросы к экономике двигателя. Но это в допустимых пределах и мы его будем доводить. Мы постоянно думает про стоимость кресло/километра, в этом смысле промышленность стала более-менее адекватна. Главный вопрос, как мы будем его эксплуатировать, что у нас получится с ценой, с его стоимостью владения. Самолет имеет более широкий фюзеляж, более комфортный салон, чем у западных конкурентов, более эффективен с точки рения загрузки/выгрузки. У самолета хорошая аэродинамика и экономика. Рынок в этом сегменте воздушных судов колоссальный.

Вернусь к региональной авиации, Ан-2 и композитам в целом. Мы понимаем, что деваться некуда, мы будем использовать композитные технологии и в широкофюзеляжном самолете. Мы очень рассчитываем, что серийность позволит сделать этот продукт достаточно дешевым, в используемых нами технологиях, и мы попадаем в рынок. Пока рл цене у нас все получается. Итак, мы рассчитываем, что 2 года у нас уйдет на ОКРы по Ан-2, и мы предоставим регионам гораздо более комфортную машину и, надеемся, гораздо более экономичную, отвечающую тем требованиям по неподготовленным полосам, которые были изначально у базового воздушного судна.

Самолет Ил-114. Здесь имеется одна существенная проблема. Он низкоплан, а низкое расположение композитного винта говорит о том, что в эксплуатации, хотя пока мы этого точно не знаем, он может иметь определенные риски. Мы согласны, что степень подготовки полос у нас разная. Но почистить полосу гораздо проще, чем переместить крыло 114-го наверх. Это я точно могу сказать. И с точки зрения государственного подхода, тоже гораздо белее эффективно. Но понимая, что такой вопрос есть, что Ил-114-300 это уже достаточно большой и тяжелый самолет, а также видя мощнейшие усилия Минтранса на поддержку и субсидирование региональных перевозок, считаем, что должны это поддержать и со стороны промышленности. Поэтому мы готовы выкупить у чешских коллег (владелец российская УГМК) документацию по L-610 и попробовать разработать на его базе 40-местную машину, чтобы она в течении 5 лет встала как раз между L-410 и Ил-114-300, который подойдет в серию к концу 2021 года. Мы понимаем, что эта машину будет явно дешевле, и с точки зрения экономики она нам позволит субсидировать раскатываемые маршруты. То есть осуществлять постепенный переход от 12-и к 19-местной машине, затем к 40-местной, а если пассажиропоток и полоса позволяют, то выйти и на Ил-114. Бюджетом предусмотрены деньги для ГТЛК на 2021 год на закупку 3-х машин Ил-114. Двигатель ТВ7-117 проходит свою сертификацию и испытания с композитным ступинским винтом по графику. Эксплуатация все покажет.

Ну и вершина регионального сегмента — Superjet 100. мы испытываем мощнейшие сложности, связанные с нашим партнерством с французскими партнерами по двигателю SaM146. У коллег жесткая бизнес-модель и идти на симметричные снижения стоимости владения двигателем они не готовы. Разбирая все проблемы эксплуатации двигателя с региональными компаниями, мы видим, что и они пользуются сложившейся ситуацией, стремятся занять более выгодное для себя положение, в наших спорах с французами. Мы понимаем, что нам надо создать банк подменных двигателей. Такая программа у ОДК есть. Документацию на полную разборку/сборку двигателей на территории рыбинского завода мы получили. Первый двигатель там уже полностью отремонтирован, то есть, разобран-собран. Вопрос коммерческий — идет торговля, за сколько мы с французами сговоримся. Мы понимаем, что условия, которые они выставляют по покупке/аренде подменных двигателей у компании PowerJet, неприемлемы для российских региональных авиакомпаний. Просто не приемлемы и все. А качество самого двигателя вне гарантийного срока и внутри гарантийного срока, вызывает вопросы по горячей части (горячая часть — французская производственная зона ответственности). С этим двигателем нам все равно жить и дальше. Это решение предшествующих периодов и никто не мог знать, что оно так пойдет. Безусловно, будем мучиться с этим двигателем, пока не произведем свой. Производство двигателя такого размера, такого класса тяги у нас заложено. Но мы должны понимать, что двигателестроение это значительный срок создания продукта, и мы не можем сказать, что через 5 лет мы разработаем свой двигатель такого класса. Сейчас определяем технические требования. Мы понимаем, что нужна и другая сеть двухконтурности и другие материалы. Но перед нами стоит более глобальная задача — нам нужно создавать тяжелый гражданский двигатель ПД-35. Страна большая и нам надо прорываться вверх, в класс тяги 25 и более тонн. У нас очень серьезные партнеры по совместному российско-китайскому предприятию по строительству широкофюзеляжного самолета CR929, и планы у них по развитию авиации очень серьезные. Нам тоже нужно строить широкофюзеляжные самолеты. Пока не во всем с китайскими коллегами мы договариваемся. Но мы точно понимаем, нам есть что им технологически предложить.

И, наконец, программа постпродажного обслуживания. Это кричащая проблема. Все пилоты говорят, что кабина самолета Suрerjet100 замечательная, система управления и электроника прощают многие ошибки, все очень хорошо продуманно. Хорошая аэродинамика и экономичность двигателей. Но каждый эксплуатант скажет, что очень тяжело эксплуатировать эту технику. И мы понимаем почему. Выходя на рынок мы не знали, не имели опыта построения систем постпродажного обслуживания. Бомбардье, выводя на рынок самолеты CSeries, вложило 1 млрд. долларов в создание сервисных центров ещё до того, как самолет пошел в эксплуатацию. Это обеспечивает компаниям соответствующий высокий налет даже на первых сериях. И сейчас нами такая программа разрабатывается, она положена в стратегию развития. Совместно с Минтрансом мы определим хабы, в которых, безусловно, будем создавать некую специальную юрисдикцию, потому что понимаем, что даже авиационно-технические службы авиакомпаний просто не выдерживают нагрузки от капиталовложений, в случае если компания самостоятельно создает собственный ангарный фонд для проведения ремонтов новых самолетов. Мы понимаем, что не хватает 120-150 тыс. кв. метров ангарных площадей, чтобы обеспечить быстрый ремонт самолетов. Под них мы положим аптечки, положим склады, положим возможность эффективной и гибкой аренды для технических и обслуживающих предприятий. Все это должно быть упаковано в течение 2019 года в конкретную программу. Чтобы мы сформировали правильную стратегию государственной поддержки, нам с Минтрансом надо понять, сколько самолетов, каких типов и к какому году необходимо отрасли.

- Недавно состоялся визит в Узбекистан В. Путина. У комментатора одного из СМИ промелькнула фраза, что ТАПО им. В. Чкалова готово поучаствовать в производственной кооперации по самолёту. Насколько это возможно и что с готовыми самолётокомплектами, сохранившимися в Ташкенте? Будете использовать или так и не договорились по цене?

— Может быть, какие-то работы поручим Узбекистану. Но это усложняет логистику, цена увеличивается. Если будет запрос на Ил-114 из этого региона, то, возможно, вопрос решится.

А с самолётокомплектами возникла другая ситуация — когда завод остался без хозяина, была утеряна документация. Это прочность и всё остальное. Не секрет, для Ил-76, который мы строим в Ульяновске, агрегаты мы брали. Всё нормально, забот не знаем.

- Что требуется сделать срочно по программе восстановления производства лайнера Ил-114?

— Выпустить самолёт, провести испытания, досертифицировать. К сожалению, в 1990-е не слетали на «холод», поймали только -35, а нам чем ниже, тем лучше. Для посадок на грунтовые полосы тоже не завершили испытания.

- Именно на эти ограничения и пеняют противники Ил-114.

— Авиакомпания «Якутия» много поминала эти «недостатки», а сегодня заговорила по-другому, когда столкнулась с эксплуатацией зарубежной техники.

- С трудом представляю себе посадку и взлёт в распутицу из аэропорта Бодайбо чего-либо, кроме Ан-24. Но этот тип уходит, самолёт не выпускают почти полвека. Иномаркам там однозначно делать нечего. А Ил-114 спроектирован как «деревенский самолёт», то есть неприхотливый.

— Сейчас от авиакомпаний есть чёткий сигнал — самолёт ждут.

- Ждать ли первый полёт лёгкого военно-транспортного Ил‑112 в этом году? Я ещё в прошлом году видел его полудостроенный фюзеляж в цехах Воронежского акционерного самолётостроительного общества (ВАСО).

— В 2010-м нам остановили работы по этой машине, в 2014 году в Минобороны опять сказали — «самолёт нужен», выдали новое техническое задание. Заменить Ан-26 нечем. Я на прошлой неделе был в Воронеже на ВАСО, завтра туда вылетаю. На сегодняшний день закончили все цеховые отработки, и на днях самолёт перейдёт в разряд аэродромных отработок. Подписан акт приёма-передачи Ил-112 от ВАСО ПАО «Ил» в Воронеже. Проведём методсовет, начнём рулёжки, пробежки и, наконец, подъём машины. Экипаж выделен, он в Воронеже, участвует в подготовке самолёта к испытаниям. Командиром будет заслуженный лётчик-испытатель Герой России Николай Куимов, Дмитрий Комаров — «правый», бортинженер — Сергей Фёдоров. Мы считаем, что на этом самолёте штурман в принципе не нужен, с его функциями легко справится второй пилот. Но армия думает иначе. Разгадка здесь проста: самолёты военно-транспортной авиации постоянно находятся в командировках. Их никто нигде не ждёт, поэтому каждый человек в экипаже на вес золота — одну работу сделать, другую, сбегать на КДП, заправку организовать и т. д.

- И как можете прокомментировать разговоры, что Минобороны отказалось от самолёта в связи с несоответствием характеристик утверждённому ТЗ?

-В этом году был поднят серьёзный вопрос, что самолёт не соответствует тактико-техническому заданию — в частности, перевозки пяти тонн на дальность 1200 километров на аэродром третьего класса. Третий класс — это достаточно короткие полосы 1500-1800 метров. Да, мы перетяжелили самолёт. Тут есть объективные причины — в авиационной промышленности прошла смена поколений конструкторов. Пополнение шло слабенькое, технические вузы потеряли популярность. А пришёл к нам молодой специалист, осмотрелся, подучился и отправился туда, где больше платят. Так что «Ильюшин» стал ещё и кузницей кадров. Как говорил сам Сергей Владимирович Ильюшин, самая трудная задача — создание коллектива и его сохранение. В настоящего специалиста «молодой» превращается через пять лет. Таковых маловато, но мы стараемся воспитывать новых сотрудников в ильюшинском духе, чтобы люди въехали в работу, и, самое главное, удержать их на фирме. И зарплата играет свою роль. Не секрет, что в 2010 году, когда остановили работы по самолёту Ил-112, у нас пять отделов встали и перешли на «Иркут» — там платили почти втрое больше. Во многом поэтому упустили проблему веса. Этот вопрос рассматривали и с военными, и на уровне профильного вице-премьера Правительства России. Утвердили комплексный план по снижению массы самолёта.

- Ил-76МД-90А. Где серия?

— Есть серия. Первые два заняты на испытаниях, следующие две машины станут основой самолёта А‑100. Ещё два борта ушли заказчику, летают. Ещё один подняли, он сейчас проходит приёмо-сдаточные испытания в Ульяновске. На очереди десятая машина. Серия пошла! Не такая могучая, как была когда-то в Ташкенте, там стабильно выпускали в год по 72 самолёта Ил-76 прежних модификаций.

- Сейчас такие объёмы строительства тяжёлых транспортных самолётов воспринимаются как сказки…

— Не сказки, так было. Я тогда частенько бывал на лётно-испытательной станции, голова шла кругом от количества. Строили до восьми самолётов в месяц, их надо облетать, по 5-6 полётов на каждый борт. Бегаешь с самолёта на самолёт, иногда путаешься, где уже был, а где ещё нет. День и ночь шла работа. Отличный пример для подражания! И ульяновский «Авиастар» сегодня двигается в этом направлении. Но не стоит забывать — заводу нужно тоже создавать стабильные условия для работы. Это кадры, требуется умение выполнять задачу на одном рабочем месте, а не бегать с одного участка на другой, тогда у сотрудников появится высокая квалификация. Это в конечном итоге влияет на качество конечной продукции — самолётов. А качество в авиации на первом месте. Сейчас в Ульяновске строим и в 2019‑м внедрим поточную линию. Это, конечно, не автомобилестроительный конвейер, но поступательное движение на стапелях будет.

- Стоит ждать новый сверхтяжёлый транспортный, например, Ил-106?

— Минобороны рассматривает наши предложения, думаю, этот самолёт будет. Но нужны двигатели большей, чем у ПС‑90, мощности.

Сегодня мы работаем над средним военно-транспортным самолётом Ил-276. Армия заявила, что средний самолёт нужен, весной мы будем защищать эскизный проект. Можно уже сказать, что поперечник грузовой кабины не меньше, чем у Ил‑76, он будет короче, с другим крылом.

- Дальний широкофюзеляжный авиалайнер Ил-96-400М — самолёт для госзаказчиков. Следует ли ожидать его появления у какого-нибудь коммерческого эксплуатанта?

— Руководство страны справедливо решило, что мы не Бельгия, у нас есть куда летать на таком самолёте. От Калининграда до Камчатки. Самолёт находится в серийном производстве в Воронеже, параллельно с Ил-112. К концу 2019 года первый опытный самолёт планируем поставить. Мы предлагаем авиакомпаниям вариант на 380 мест, но есть заказчики, которые говорят — «Давайте 420!» Но мы считаем, пассажирам на дальних расстояниях должно быть комфортно.